Bidirektionales Laden kommt

Andreas Piepenbrink: Erst mal muss man ja sagen, dass die Elektromobilität bei uns extrem stark im Aufwind ist. Wir verkaufen fast 30 Prozent unserer neuen Speicher mit intelligenten Ladeeinrichtungen, also einer AC-Wallbox für solares Laden. Wir sind selber überrascht, dass sich das in sechs Monaten verdoppelt hat. Unsere Produkte unterstützen das Lastmanagement perfekt. Sie können jetzt mehrere Wallboxen und ein komplettes Lastmanagement mit E3/DC-Produkten in einer Farm betreiben. Wenn Sie zum Beispiel einen Gewerbebetrieb haben, können Sie nicht nur mehrere Speicher parallelschalten, sondern auch drei, vier oder fünf Wallboxen anschließen. Wir können auch Peak-Shaving machen und die Wallbox dort flexibel einbinden. Ansonsten hätten wir noch vorgestellt, was wir in der Zukunft vorhaben, unsere Vision 2025.

Was ist das?

Das bidirektionale Laden. Wir arbeiten mit einem großen Automobilhersteller an einer Serie, die möglicherweise sogar schon Ende nächsten Jahres für Kunden kommt. Den genauen Zeitpunkt können wir aber nicht versprechen. Wir haben zwei intelligente Prototypen auch am Netz laufen. Wir hätten auf der Messe gezeigt, wie bidirektionales Laden netzdienlich und klimafreundlich funktioniert. Ganz konkret, wie man das Elektroauto als zweite Batterie einbindet. Und wir hätten auch Szenarien gezeigt, wie man es direkt entlädt, wie man es als Notstromversorgung betreibt und wie die Standards dazu aussehen. Das ist auch der Link zu den neuen Produkten: Wir haben ab dem 15. Juli offiziell zwei neue Produkte, das S10 E Infinity und das neue S10 E Pro. Die haben die sogenannte Vehicle-to-Home-Kompatibilität und eine Nachrüstoption für fünf Jahre. Wenn dann die Autos auf dem Markt sind, kann man die nachrüsten, so dass man DC-seitig laden und entladen kann. Ob Sie es glauben oder nicht, Fahrzeuge werden einen Knopf haben, wo draufsteht: Power my Home. Da wird das Haus aus dem Auto versorgt und unser Hauskraftwerk hat die Möglichkeit, das Netz abzuschalten.

Das heißt, der Speicher hat eine Schnittstelle, mit der man das Auto von außen an die DC-Seite der Leistungselektronik anschließen kann?

Genau das ist es, es ist eine Zwischenkreisschnittstelle, es ist aber auch ein Stück Software, weil wir den sogenannten bidirektionalen Ladestandard nach ISO 15118 unterstützen. Das heißt, ohne Software geht da nichts.

Warum ist das DC-Laden ein Vorteil?

Erstens, weil langfristig die Fahrzeugladegeräte, also die dicken, schweren AC-Onboard-Charger entfallen. Das sind Gewicht, Kosten, Bauraum. Und es ist effizienter. Stellen Sie sich einfach vor, auf Fahrzeugseite sind Sie direkt an der Gleichstrombatterie und haben nicht noch fünf Prozent Ladeverlust.

Ist das auch ein Vorteil bei der Ladeleistung?

Natürlich. Aber zu Hause eher nicht. Ein AC-Ladegerät hat entweder drei Kilowatt, elf Kilowatt oder, das gibt’s leider nur noch bei Tesla, den sogenannten Doppellader mit 22 Kilowatt. DC-Laden ist dagegen stufenlos bis 300 Kilowatt möglich. Das ist fürs Haus aber irrelevant. Immerhin, ein Gewerbebetrieb könnte mit dieser DC-Ladeschnittstelle dann mit 30 Kilowatt laden. Ich sehe aber als wesentlichen Vorteil im Einfamilienhaus, dass stufenlos Sonne ins Auto geladen werden kann und stufenlos Sonne wieder zurück ins Haus kommt. Das heißt, ich sehe einfach einen großen Komfortvorteil und einen Klimaschutzvorteil, weil ich weniger dreckigen Netzstrom brauche.

Sie schreiben, dass Sie auch Wetterprognosen einbinden und dass das Energiemanagement komplexer wird. Was wird komplexer und was hat das beides mit dem Elektroauto zu tun?

Es wird dramatisch komplizierter, erstens, weil das Fahrzeug eine flexible Last ist und weil es viele Möglichkeiten gibt, was man mit einem Fahrzeug alles machen kann. Angenommen, Sie haben ein Elektroauto. Dieses Fahrzeug weiß jetzt durch den Softwarestandard, dass es erstens am Haus hängt. Es kennt auch den Stromtarif, weil es kommunizieren kann. Und es weiß auch aufgrund der Vernetzung mit dem OEM-Server von Volkswagen oder von BMW, dass es bei Aldi günstigen Strom gibt. Das Auto kann dann definiert in den stationären Speicher entladen und dem Hausbesitzer sagen: Fahr jetzt zu Aldi und tank da voll. Die Lade- und Entladestrategie vom Fahrzeug für Eigenstromzwecke und Kostenoptimierung wird sehr komplex. Der andere Fall ist, dass man als Hausbesitzer das Auto als Eigenstromverlängerung nehmen möchte. Und als Firmenwagenfahrer möchte man auch beim Arbeitgeber volltanken. Das sind alles real existierende Fälle. Die Standards geben das her.

Apropos Wetterprognosen: Eine Zeitlang wurde immer diskutiert, dass man Speicher nach Wetterprognose lädt, nämlich dass man sie nicht direkt vollmacht, wenn die Sonne scheint. Was machen Ihre Kunden?

Wir haben eine Wetterprognose und bei uns können Sie prognosebasiertes Laden einstellen. Denn wenn der Speicher sofort vollgeladen würde, wäre das ja ein Fehler. Es wäre besser, den Strom erst mal direkt zu verbrauchen und dass der Speicher dann voll wäre, wenn die Sonne aufhört zu scheinen. Und es wäre auch fürs Netz besser. Das beste Lastprofil fürs Netz ist, wenn Sie so spät wie nur eben möglich den Speicher laden. Das hängt aber davon ab, wie gut Sie wissen, wie die Sonne scheint. Aktuell nutzen die meisten Kunden diese Option nicht. Sie lassen den Speicher einfach laden. Denn wenn das prognosebasierte Laden mal schiefgeht und der Speicher nicht ganz voll ist, dann ärgert Sie das, auch wenn die Abweichung nur zehn oder 15 Prozent beträgt. Allerdings kann die Solarstromprognose natürlich nur so gut sein wie die Wetterprognose.

Man hört ja sonst immer in der Öffentlichkeit, das mit dem bidirektionalen Laden dauert noch ewig. Sie sagen, es kommt jetzt wirklich?

Es kommt wirklich. Aus zwei Gründen: Erstens, weil es einfach ist. Sie müssen als Automobilhersteller theoretisch nichts tun, außer Software fertigstellen, weil es über den gleichen Ladestecker läuft, den Sie schon kennen, auf Deutsch: den CCS-Stecker. Der hat einen Magneten, das heißt, er verriegelt. Und weil er verriegelt, kann er über den gleichen Stecker auch rückspeisen.

Und die Angst, dass die Autobatterien zu sehr belastet werden durch die zusätzlichen Zyklen, muss man nicht haben?

Ein Beispiel: Tesla vermarktet jetzt gerade mal wieder seinen Eine-Million-Meilen-Akku. LG und Samsung können das auch schon seit fünf Jahren. Wenn ein Auto 1,5 Millionen Kilometer fahren kann, dann ist da noch Luft. Ich kenne keinen Einzigen, der jemals selber 300.000 Kilometer mit seinem Auto gefahren ist. Sie können sich das an folgender Daumenregel klarmachen: Wenn Sie ein Vielfahrer sind mit 35.000 Kilometern pro Jahr und haben eine kleine Elektroautobatterie von nur 30 Kilowattstunden, dann haben Sie immer noch 4.000 Kilowattstunden pro Jahr übrig für Ihr Haus, wenn Sie auf zehn Jahre rechnen. Sie nutzen die Autobatterie dann zur Hälfte für das Auto, zur Hälfte im Haus. Mit einer 70-Kilowattstunden-Batterie sind es sogar 28.000 Kilowattstunden, die Sie pro Jahr im Haus verbrauchen können. Sie können damit schon fast eine kleine Bäckerei versorgen.

Und wenn man den Blick aufs Netz richtet, was ist diesbezüglich mit der Technologie möglich?

Ich mache dazu gern eine grobe Abschätzung. Wenn alle Kraftwerke ausfallen würden, dann bräuchten Sie ungefähr 8,5 Millionen E-Fahrzeuge, wenn die 25 Kilowatt Leistung abgeben können, um die gesamte Grundlast in Deutschland für eine Stunde abzudecken. Klar, nur wenn die alle parken. Aber damit kann man das Potenzial abschätzen. Es wäre dumm, ein Elek­troauto nicht als netzdienlich vorzusehen. Ein anderer Fall: Sie haben jetzt einen Straßenzug mit 40 Häusern, die an einem Ortsnetztrafo hängen. Warum sollte der Kunde nicht, wenn er das bezahlt bekommt, mit seinem Auto diesen und das Verteilnetz stützen? Er kann ja Leistungsspitzen aufnehmen oder abgeben.