Von wegen Batterien sind Dreckschleudern: Reine Elektroautos sind die saubersten unter den alternativen Antrieben. Zu dieser Einschätzung kommt der Allgemeine Deutsche Automobil Club (ADAC) nach einer sogenannten Lebenszyklusanalyse von Kleinwagen mit unterschiedlichen Antriebsarten. Dabei werden die Emissionen, die sich aus Fahrzeug und Batterieproduktion der Nutzung über eine angenommene Lebensdauer von 240.000 Kilometern so wie der Wartung und Entsorgung und der Energiebereitstellung berücksichtigt.
Für die Untersuchung nutzte der ADAC ein Analysetool der Universität Graz, das vom Österreichischem Automobilclub und dem Internationalen Automobilverband FIA in Auftrag gegeben wurde.
Ein weit verbreiteter Mythos wurde in dieser Studie widerlegt, nämlich, dass die höhere Kohlenstoffdioxidbelastung vor allem aus der Batteriefertigung Elektroautos kaum besser als Diesel und Benziner dastehen lässt. Eine weitere Behauptung, dass Autos, die mit Wasserstoff betrieben werden, deutlich sauberer sind als Elektroautos, konnte nicht belegt werden.
Elektroautos amortisieren ihre CO2-Emissionen
Nimmt man für einen Wagen eine Laufleistung von 240.000 Kilometer an, kommen Diesel in der Lebenszyklusanalyse auf 209 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer. Benziner, die mit E10 betankt werden, kommen sogar auf 244 Gramm. Davon entfallen jeweils etwa 36 Gramm nur auf die Herstellung des Fahrzeugs. Die restlichen Emissionen werden durch die Nutzung fossiler Kraftstoffe verursacht.
Bei Elektroautos und Wasserstoffautos schlägt die Herstellung mit etwa 39 Gramm pro Kilometer zu Buche. Die Batterie wird mit zusätzlichen 19 Gramm pro Kilometer berechnet, die Brennstoffzelle mit 15 Gramm pro Kilometer.
Richtig ist: Elektroautos produzieren mehr CO2 in der Herstellung als Verbrenner. Allerdings nur geringfügig. Der größere Treibhausgas-Rucksack ist bereits nach 45.000 bis 60.000 Kilometern amortisiert. Und das, wenn deutscher Graustrom mit 428 Gramm CO2 pro Kilowattstunde geladen wird. Das bedeutet, dass ein Elektroauto sich gegenüber einem Verbrenner schon nach drei bis vier Jahren amortisiert. Wer grünen Strom nutzt, hat die Emissionen aus der Produktion schon nach 25. 000 bis 30.000 Kilometern amortisiert.
Wasserstoff nicht sauberer
Ein Auto, das Wasserstoff tankt, ist in der Analyse nur geringfügig sauberer als ein Verbrenner. Mit 179 Gramm pro Kilometer belasten solche Fahrzeuge das Klima. Das ist sogar mehr als Plug-in-Hybride verursachen, die Benzin und Graustrom verwenden. Die schlagen mit 166 Gramm pro Kilometer zu Buche. Die vermeintliche schmutzige Produktion der Batterie fällt einigermaßen geringfügig ins Gewicht. Wer sein Elektroauto mit Graustrom lädt, verursacht 115 Gramm pro Kilometer.
Batterien halb so wild
Die Produktion der Brennstoffzelle spart nur vier Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer im Vergleich zur Produktion der Batterie. Allerdings ist grauer Wasserstoff klimaschädlicher als grauer Strom. Das zeigt sich auch an den Emissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Das Wasserstoffauto, sofern es nicht mit grünem Wasserstoff betankt wird, ist bei Weitem das schmutzigste unter den sauberen alternativen Antrieben.
Selbst beim Vergleich von grünem Strom und grünem Wasserstoff schneidet das Elektroauto besser ab. Dann zwar nur geringfügig um fünf Gramm pro Kilometer, allerdings lässt sich die Aussage, dass Wasserstoffautos sauberer wären als Elektroautos dadurch widerlegen.
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Unglaublich einseitiger Kommentar bezüglich Wassserstoff.
Die Aufstellung zeigt klar, dass FCEV mit grünem H2 und BEV mit grünem Strom beim CO2-Aussstoss fast gleichauf sind (obwohl H2 ja im Prinzip etwa das dreifache an Strom braucht), nämlich 67 zu 62.
Sie zeigt auch eindeutig, dass FCEV mit grünem H2 deutlich besser ist als BEV mit dem aktuellen Strommix (67 vs. 115).
Zur Energiewende gehört, dass wir nur noch grünen Strom und nur noch grünen Wasserstoff verwenden. Wenn das so weit ist, dann sind FCEV und BEV ungefähr gleich ökologisch.
Heute kommt es darauf an, wo man die Energie bezieht. (Das bisschen) H2 für den Verkehr ist in Europa fast immer grün, der Strommix fast überall noch nicht.
(Nebenbei: Tendenziös ist auch schon, dass „Elektro“ mit „Brennstoffzelle“ verglichen wird. Ein FCEV ist genauso elektrisch wie ein BEV. Beide haben einen elektrischen Antrieb und eine elektrochemische Energiespeicherung.)
Irgendwie lustig, die grünen Elektronen im Strommix finden immer und ausschliesslich den Weg zum Elektrolyseur. Sobald man ein BEV an die Wallbox hängt fliessen da nur Strommix Elektronen rein.
Und übrigens: ein FCEV ist ein BEV mit Brennstoffzellen Rangeextender. Alles was zum zusätzlichen H2Konsum benötigt wird, muss auch zusätzlich im Fzg untergebracht werden: Ventile, Druckleitungen, Druckbehälter, MSR-Technik, der Stack und das alles in „Grande Complication“.
Und auch wenn der CO2 Ausstoß des Fzg fast gleich hoch ist, der wirtschaftliche Nachteil bei der Anschaffung (die Technik ist halt so massiv viel aufwändiger) und den Energiekosten „well to wheel“ läßt das FCEV ziemlich im Schatten stehen.
Ich würde mir niemals ein FCEV hinstellen. Die Dinger sind zu teuer in Anschaffung und Wartung und wenn die Tanks explodieren möchte ich nicht in der Nähe sein.
Die Zulassungszahlen sprechen auch Bände. Und wo soll man die FCEVs auch tanken?
Der Aufbau der Tankstelleninfrastruktur und die Belieferung mit Wasserstoff ist doch grotesk teuer.
Und grüner Wasserstoff existiert nur in der Fantasie.
Lieber Herr Müller, Wasserstoffautos kosten ca. doppelt so viel wie BEV und machen max. halb so viel Spass. Bis die Wasserstofftankstelleninfrastruktur auf Basis heutige Erdgastankstellen angekommen ist dürften noch 30 Jahre vergehen (und selbst diese sind nur selten vorhanden, weniger als 1.000 in Deutschland). Denn eine Wasserstofftankstelle kostet erheblich mehr als eine Steckdose für ein BEV. Was bringt es mir, dass ich ein Wasserstoffauto in 5 Minuten beladen kann wenn ich 2 Stunden Umweg zur nächsten Tankstelle fahren muss?
Wasserstoff ist heute überwiegend grün? Wo haben Sie diese Info denn her? Das Gegenteil ist der Fall. Wasserstoff ist aktuell fast ausschließlich grau.
Wasserstoff hat im Bereich von PKW´s keine Chance. Bestenfalls im Güterverkehr und größerer Speicher für Stromnetze sowie Stahlherstellung. Wenn wir dann in 10 Jahren evtl. etwas mehr blauen („grünen“) Wasserstoff haben.
@ Andreas
Dass man beim H2 auch von grünem H2 sprechen kann, wenn der Strommix hier noch nicht grün ist, hat zwei gute Gründe: 1) H2 für den Verkehr wird oft separat und ausschliesslich mit grünem Strom produziert, oft sogar mit zusätzlich installierten PV- oder Wind-Anlagen. 2) Beim BEV muss ich den Strom hier zwingend vom deutschen Strommix nehmen, H2 kann – und wird künftig – in Spanien, Nordafrika oder anderswo erzeugt und hierher transportiert (Pipelines, Schiffe) worden sein.
@ Musicman
Statt Musik machen, besser genau lesen. Ich schrieb, Wasserstoff für den Verkehr sei meist grün. Bei allen etwa 10 Projekten, die ich näher kenne, ist das so. Z.B. für die ganzen FCEV-LKW-Versuche in der Schweiz. Ich habe auch noch nie jemanden gehört, der sich für grauen Wasserstoff im Verkehr ausgesprochen hätte. Dass bisher der Wasserstoff für die Industrie fast ausschliesslich aus Erdgas produziert wurde (übrigens über 50% in China), kann man nicht dem FCEV-Verkehr anlasten.
Bezogen auf die für den Verkehr benötigte Menge, werden wir in 2-3 Jahren viel mehr grünen Wasserstoff haben, als wir brauchen. Die sogenannte Projekt-Pipeline für die Produktion von grünem Wasserstoff (in Spanien, Nordafrika, Südafrika, Chile, Australien, etc.) beträgt ein paar hundert Milliarden Dollar. Eine ganze Reihe solcher Produktionsstätten geht schon 2023 in Betrieb, das Gros eher 2024 und 2025.
Die Analyse ist noch ziemlich „nett“ zur Brennstoffzelle. Es werden offenbar die Produktionsanlagen für H2 (Elektrolyseure) und dessen Verteilinfrastruktur außen vor gelassen, auch hier sind die Materialaufwendungen viel höher als bei der Ladeinfrastruktur für BEVs.
Zudem ist nicht alles „WIndstrom“ mit ca. 12-15g/kWh, sondern auch PV mit ca. 40g/kWh. Dazu kommen die Kurzzeitspeicher (die H2-Anlagen auch nutzen würden, um die Elektrolyseure besser auszulasten). Also ist der Umweltvorteil der BEVs noch wesentlich größer.
Und: sobald auch nur ein wenig Graustrom ins System kommt, schmiert das FCEV ökologisch schnell ab. BEVs dagegen nicht dank der hohen Effizienz. Gerade für den Übergang sind deswegen BEVs viel besser geeignet.
Adac, waren das nicht die wo mal betrogen haben…. Voll seriös jetzt
In Physik sollte man etwas aufgepasst haben denn diese erklärt alles. Ein E-Auto hat einen Wirkungsgrad zwischen 80 und 90%. Ein Wasserstoffauto ist leider nur eine fahrbare Heizung da die Abwärme von der Umwandlung von Wasserstoff in Strom nicht genutzt werden kann und so ein Verlust von über 40% nicht unterschritten werden kann. Die Studie des ADAC ist auch nicht korrekt, da sie die Herstellung des Wasserstoffs nicht mit einbezieht. Das ist man aber von dieser System offenen Organisation gewöhnt. Ein Wasserstoffauto von Toyota kostet 110.000 Euro und wird mit 40.000 € vom Hersteller subventioniert. Die Technik ist komplex und wartungsintensiv. Der größte Nachteil von Wasserstoff im Fahrzeug ist aber die Leistung. In manchen LKWs werden schon zwei oder drei Brennstoffzellen verbaut um genug Leistung für den E-Motor zu generieren. Das ist mit Akkus kein Problem. Der nun ausgelieferte semi truck von Tesla fährt 800 km weit und kann dauerhaft 110 km/h bei 6% Steigung erreichen. Das schafft kein Verbrenner und kein Wasserstoff LKW. Ich bin ein großer Befürworter von Wasserstoff, da wir ohne den Sektor Wärme nicht in den Griff bekommen. Dezentrale Anlagen mit Sonne und Wind zur Wasserstofferzeugung welche die Abwärme nutzen und so 100000 Wohnungen und mehr beheizen können. Probeanlagen in Nordbayern und in den östlichen Bundesländern bestätigen eine sehr gute Wirtschaftlichkeit. Wasserstoff aus Afrika wird sicherlich kommen aber mit Sicherheit nicht in zwei bis drei Jahren. Es gibt viele Videos auf Youtube die sich mit diesem Thema beschäftigten. Auch ohne große bürokratische Hürden dauert die Planung und vor allem die Beschaffung des Materials sehr viel Zeit. Der Wasserstoff muss in einer Fabrik in Ammoniak umgewandelt werden und dazu braucht Anlagen zur Entsalzung des Wassers. Ein Hafen muss gebaut werden und von diesen Transportschiffen gibt es auch viel zu wenig. So ist der Aufbau im eigenen Land viel schneller und wichtiger. Ohne den Zubau und das Repowering von Windkraftanlagen werden Länder wie Baden-Württemberg und Bayern massive Engpässe erleben. Warum sollte ein erneuertes Windrad nicht innerhalb eines Jahres von zwei auf zehn Megawatt gebracht werden?
Danke für Ihre Aussage zum Repowering.Ich finde so bleibt das Geld im Land und wenn man will auch für hochwertige Arbeitsplätze. Das sind Faktoren die nie vergessen werden dürfen. Wurde im Bezug auf Deutschland schon häufiger von der OSCD angemahnt.
ein paar Anmerkungen: Welche Erkenntnis, grüner H2 hat den gleichen CO2 Fußabdruck wie grüner Strom, denn 0x4=0x0. Den h2 Fanboys geht beim Lesen schon einer ab! Leider wurde vergessen zu erwähnen, dass zur Herstellung von grünem H2 4x mehr Strom benötigt wird, als wenn es direkt verfahren wird. Echt blöd, den somit ist h2 auch (mind) 4x teurer und es wird auch echt lange dauern, bis die EE die 4-Fache Menge Strom klimaneutral bereitstellen, die ja nötig ist. Also vermutlich 2050 oder so…. Niedlich, diese H2Jünger mit ihren träumereien.
Und gerade hat die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft die Reissleine bei ihren Wasserstoffbussen gezogen. Nicht ausgereift..:
https://www.elektroauto-news.net/2023/aus-fuer-wasserstoffbusse-in-wiesbaden