Vorweg zunächst einmal die Klarstellung, dass ich kein genereller Gegner der Elektromobilität an sich bin. In einer klimaneutralen Gesellschaft wird die Elektromobilität zweifelsohne einen wichtigen Beitrag zur individuellen Mobilität leisten. Ein sektorübergreifender Emissionshandel, bei dem die erlaubte Gesamtmenge an Treibhausgasen bis 2045 sukzessive auf null sinkt, würde ohne staatliche Zusatzförderung dafür sorgen, dass sich die Elektromobilität zum optimalen Zeitpunkt und im optimalen Ausmaß verbreitet. Und auch vorher mag allein das spektakuläre Beschleunigungsverhalten, das niedrige Fahrgeräusch und der geringere Wartungsaufwand Grund genug sein, dass sich diese Technik weltweit mehr und mehr durchsetzt.
Ich bin jedoch gegen eine ideologisch oder industriepolitisch bedingte Subventionierung des bis auf das Flugzeug energetisch ineffizienteste Fortbewegungsmittel (von den damit verursachten Verkehrstoten ganz zu schweigen), ohne das Kosten-Nutzen-Verhältnis dieser Subventionierung zu berücksichtigen. Ein Auto hat gegenüber anderen Verkehrsmitteln unschlagbare Vorteile und ich gönne es jedem, der es sich leisten kann. Aber warum sollte die Allgemeinheit, also auch Menschen, die Nachteile in Kauf nehmen, um wenig oder gar kein Auto zu fahren, dafür Steuern zahlen, damit Menschen günstiger (E-)Auto fahren können? Ersticken die Ballungsräume denn nicht aufgrund von immer mehr Autos, die immer mehr Kilometer fahren? Wie logisch ist es, im Rahmen der allseits geforderten Mobilitätswende einerseits die Alternativen zum Auto zu fördern und andererseits das Auto ebenfalls zu subventionieren? Wenn die ambitionierten Klimaziele tatsächlich ernst genommen würden, gäbe es keinen „Umweltbonus“ für den Kauf von Elektroutos sondern eine Klimasteuer beim Kauf und Betrieb von Verbrennungsfahrzeugen.
Der große Hype um die Elektromobilität ist vielleicht dadurch zu erklären, dass sich die Autoindustrie massive staatliche Subventionen sichern möchte und den Menschen deshalb das Gefühl vermittelt, endlich mit gutem (Klima-)Gewissen Auto fahren zu können. Die Elektromobilität zu fördern, ist für die Politik weitaus attraktiver, als Maßnahmen umzusetzen, die darauf hinzielen, dass die PKW-Mobilität an sich reduziert wird oder sich bei einem stärkeren Ausbau von Windkraft- oder Photovoltaik-Freiflächenanlagen mit Bürgerprotesten herumzuärgern.
Der Grund für die milliardenschweren Subventionen liegt aber vielleicht auch an einigen Mythen der Elektromobilität, auf die ich im Folgenden näher eingehen möchte.
Mythos: Die aktuelle staatliche Förderung der Elektromobilität ist sinnvoller Klimaschutz
Inwieweit Elektroautos trotz der hohen Subventionen momentan und in den nächsten Jahren überhaupt Emissionen einsparen, ist in der Wissenschaft gar nicht so eindeutig belegt, wie immer wieder der Eindruck erweckt wird. Die in vielen Studien errechnete Emissionsreduktion beruht auf der Annahme, dass der Ladestrom den aktuellen Ökostromanteil von etwa 40 Prozent enthält und dieser in den kommenden Jahren weiter stark zunimmt. Tatsächlich wird jedoch für den zusätzlichen Ladestrom noch mindestens ein bis zwei Jahrzehnte lang ausschließlich die Auslastung fossiler Kraftwerke erhöht, da die vorhandene Menge von Ökostrom natürlich nicht dadurch gesteigert wird, dass man anstatt Benzin und Diesel zu tanken nun sein Elektroauto auflädt.
Auch ansonsten abgeregelter Ökostrom steht kaum zur Verfügung, da dieser nur wenige Prozent des Ökostroms ausmacht und die Netzengpässe meistens in sehr dünn besiedelten Gebieten auftreten. Da es sehr komplex ist, zu bestimmen, welche fossilen Kraftwerke den Mehrbedarf abdecken (Gas, Braun-/Steinkohle), wird zur besseren Vergleichbarkeit von Ökobilanz-Studien meistens der allgemeine Strommix für den Ladestrom angesetzt, was die errechneten Emissionen von Elektroautos dementsprechend künstlich senkt
Aber selbst wenn der Ladestrom zu keinerlei Mehremissionen bei den fossilen Kraftwerken führen würde, ist die erzielbare Emissionsreduktion im Vergleich zu den dafür aufgewendeten finanziellen Mitteln denkbar gering. Ein Verbrennungsfahrzeug stößt während seiner Lebensdauer etwa 20 Tonnen CO2 aus. Diese Menge zu verringern, ist dem Staat aktuell mehr als 15.000 Euro wert. Dieser hohe Betrag entsteht im Wesentlichen durch den „Umweltbonus“ von 6.000 Euro, dem beim Ladestrom nicht erhobenen Beitrag zur verursachergerechten Finanzierung der Straßeninfrastruktur (bei Benzin / Diesel wird dieser in Form der Energiesteuer erhoben) und der Befreiung von der KfZ-Steuer. Bei einer Nutzung von Elektroautos als Firmenwagen kommt dann auch noch die Reduktion des zu versteuernden geldwerten Vorteils hinzu. Eine Tonne CO2 einzusparen kostet im Stromsektor aktuell jedoch nur etwa 80 Euro. Dies bedeutet: Mit denselben finanziellen Mitteln, die für die Subvention der Elektromobilität aufgewendet werden, könnten mit anderen Maßnahmen (etwa eine zusätzliche Erhöhung der Ausschreibungsmenge von Photovoltaik-Anlagen) die zehnfache Menge an Emissionen reduziert werden, selbst wenn Elektroautos keinerlei Emissionen verursachen würden.
Da Elektroautos oft als Zweitwagen für Kurzstrecken gekauft werden, ist der Effekt auf die Gesamtemissionen auch geringer, als die Zahl der Zulassungen vermuten lässt. Hinzu kommt der Rebound-Effekt: Aufgrund kostengünstiger Lademöglichkeiten erzielbaren niedrigen Betriebskosten und dem klimafreundlichen Image werden Strecken, die vorher zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV zurückgelegt werden, vermehrt mit dem Elektroauto zurückgelegt.
Mythos: Der Ausbau der Elektromobilität bringt mehr als ein Tempolimit auf Autobahnen
Gegner eines allgemeinen Autobahntempolimits argumentieren häufig, dass der geringe Einspareffekt eine so „drastische“ Maßnahme nicht rechtfertigen würde. Mit diesem Argument dürfte man die Elektromobilität allerdings auch nicht fördern. Mit Milliarden an Steuergeldern geförderte 12 Millionen Elektroautos bis 2030 bringen von der Emissionseinsparung her nämlich kaum mehr als ein allgemeines Tempolimit von 100 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen.
Interessanterweise hat die Politik kein Problem damit, dass mit Elektroautos aufgrund der Reichweitenproblematik ein hohes Dauertempo kaum möglich ist und sich die Pausen aufgrund der Ladezeiten verlängern. Längere Fahrzeiten durch ein Tempolimit, welche die Emissionen im gesamten PKW-Bestand unmittelbar und kostenfrei verringern würden, sind jedoch auch für die neue Bundesregierung nicht akzeptabel.
Mythos: Elektroautos sind besonders klimafreundlich, wenn sie mit selbst erzeugtem Solarstrom geladen werden.
Manche erkennen zwar die Problematik mit dem fossilen Ladestrom, behaupten aber, dass zumindest, wenn man das Elektroauto mit dem Strom der eigenen Photovoltaik-Anlage lädt, ein hoher Emissionsvorteil gegenüber dem Verbrenner entsteht. Aber was würde denn passieren, wenn man das Elektroauto dann wieder durch einen Verbrenner ersetzen würde? Der Verbrenner würde natürlich bei der Verbrennung von Benzin/Diesel zusätzliches CO2 erzeugen. Aber gleichzeitig würde der vormals als Ladestrom genutzte Photovoltaik-Strom ins öffentliche Netz eingespeist und würde dort fossil erzeugten Strom ersetzen und damit Emissionen verringern. Egal ob der Ladestrom aus einer Photovoltaik-Anlage oder aus der Steckdose stammt: Er fehlt in unserem Stromsystem und führt entsprechend zu einem Anstieg der fossilen Stromerzeugung.
Mythos: Man muss Elektroautos jetzt massiv fördern, um die Klimaneutralität in 2045 zu erreichen
Manchmal wird argumentiert, dass Elektroautos momentan wegen des hohen fossilen Anteils der Stromerzeugung zwar momentan noch wenig bringen, aber trotzdem jetzt schon möglichst häufig verkauft werden sollten, da sie in einem klimaneutralen Energiesystem eine zentrale Rolle bei der individuellen Mobilität spielen. Die typische Auto-Lebensdauer liegt jedoch nur bei 10 bis 15 Jahren. Die allermeisten jetzt neu zugelassenen Elektroautos sind 2045, wenn die Stromerzeugung dann hoffentlich vollständig dekarbonisiert ist, bereits verschrottet. Vor 2030 neu zugelassene E-Autos helfen also nicht zur Erreichung des Klimaziels 2045. Ein Zulassungsverbot für Verbrennungsfahrzeuge ab etwa 2030 oder 2035 (je nachdem, wie groß der Ökostromanteil bis dahin tatsächlich ist) wäre also völlig ausreichend. Wer will, kann ja gerne schon vorher ein Elektroauto kaufen, aber dies sollte nicht mit Milliarden subventioniert werden, die an anderer Stelle viel sinnvoller eingesetzt werden können.
Mythos: Elektroautos sind zumindest lokal emissionsfrei
Eines der größten Emissionsprobleme in den Städten ist die verkehrsbedingte Feinstaubbelastung. Etwa 90 Prozent der Feinstaubemission entsteht jedoch gar nicht in den Verbrennungsmotoren, sondern beim Abrieb von Bremsen, Reifen und dem Straßenbelag. Durch das höhere Gewicht und das höhere Drehmoment bei Elektrofahrzeugen ist diese Feinstaubemission bei Elektroautos je nach Fahrzeugklasse sogar höher als bei Verbrennungsfahrzeugen. Eine wirksame Reduktion der Feinstaubbelastung kann also nur durch eine Reduktion des Autoverkehrs insgesamt erfolgen, jedoch nicht durch den bloßen Wechsel der Antriebsart.
Mythos: Die staatliche E-Mobilitätsförderung ist sozial gerecht
Die staatliche Förderung der Elektromobilität wird oft dadurch begründet, dass sich dadurch auch ärmere Haushalte ein Elektroauto leisten können. Tatsächlich profitieren aber vor allem diejenigen, die bereits so wohlhabend sind, dass sie sich überhaupt einen Neuwagen leisten können. Aufgrund der geringen Reichweite werden Elektroautos auch sehr häufig als Zweitauto gekauft, was sich ebenfalls nur die wohlhabenderen Haushalte leisten können. Von der geringeren Dienstwagensteuer profitieren ebenfalls vor allem besser bezahlte Angestellte.
Der Wegfall jeglicher Subventionen des Autoverkehrs bei gleichzeitiger steigender Bepreisung von CO2 kann natürlich dazu führen, dass der Umfang der PKW-Mobilität zukünftig stärker von den finanziellen Möglichkeiten abhängt, als in der Zeit als man die Folgen von CO2 noch ignoriert hatte. Wenn sich der Staat dann tatsächlich um die Mobilität ärmerer Haushalte sorgt, sollte er lieber für bessere und günstigere Mobilitätsalternativen zum Auto und eine stärkere finanzielle Umverteilung von reich zu arm sorgen als die jetzige wenig zielgerichtete Förderpolitik fortzuführen.
Mythos: Durch die Kaufprämie wird der Kaufpreis von Elektroautos um 9000 Euro gesenkt
Aufgrund der EU-Flottengrenzwerte sind die Autohersteller ohnehin gezwungen, eine bestimmte Menge an Elektroautos zu verkaufen. Durch die hohe Kaufprämie können die Hersteller die notwendige Verkaufszahl aber nun auch mit relativ hohen Listenpreisen erreichen. Ohne die Kaufprämie müssten die Hersteller die Listenpreise stark absenken und/oder ähnlich hohe Rabatte anbieten, um die erforderliche Menge verkaufen zu können. Die Kaufprämie erhöht damit in erster Linie den Gewinn der Hersteller, senkt aber nicht wesentlich den Kaufpreis.
Mythos: Elektroautos haben deutlich geringere Betriebskosten als Verbrenner
Die Stromkosten pro gefahrenen Kilometer sind zwar in der Tat etwas geringer als die Spritkosten. Dies liegt aber vor allem daran, dass in den Spritkosten mit der Energiesteuer ein verursachergerechter Beitrag zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur enthalten ist, welcher beim Ladestrom (noch) nicht erhoben wird. Die Möglichkeit, die Betriebskosten durch Nutzung selbst erzeugten Photovoltaik-Stroms zusätzlich zu senken, haben wiederum nur wenige privilegierte Haushalte und ist auch aus anderen Gründen, die ich in einem früheren Beitrag dargestellt habe, kritisch zu sehen.
Mythos: Elektroautos sind wirtschaftlicher als Verbrennerautos, die mit klimaneutralem Treibstoff fahren
Der Betrieb der bestehenden Verbrennerfahrzeuge mit klimaneutralem Treibstoff („E-Fuel“) stellt für die Nutzer die bequemste Möglichkeit dar, Emissionen zu sparen, da man sein bestehendes Auto einfach weiter nutzen kann und damit weiterhin von langen Reichweiten und kurzen Tankvorgängen profitieren kann. Was dagegen spricht, ist der extrem hohe Preis dieser Treibstoffe, welche aus klimaneutral produzierten Wasserstoff und aus Abfällen oder der Luft gewonnenem CO2 hergestellt werden. Die Herstellungskosten liegen aktuell bei mehr als vier Euro pro Liter und werden auch 2030 noch im Bereich von zwei Euro je Liter liegen. https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/synthetische-kraftstoffe/ Bei geringen Jahresfahrleistungen kann es jedoch trotzdem wirtschaftlicher sein, einen günstigen (gebrauchten) Verbrenner mit klimaneutralem Treibstoff zu betanken, als ein teures neues Elektroauto zu kaufen. Die technologiespezifische E-Auto-Förderung führt jedoch zu einer Marktverzerrung, die solche im Einzelfall günstigere Alternativen im Vergleich zu Elektroautos künstlich unattraktiver macht
— Der Autor Andreas Luczak ist seit 2016 Professor für Regenerative Energien an der Fachhochschule Kiel. Zuvor war er mehr als 15 Jahre bei Siemens tätig und führte als Geschäftsführer des europäischen Ablegers eines chinesisch-amerikanischen Unternehmens deren Redox-Flow-Speichertechnik in Europa ein. Sein unlängst erschienenes Buch trägt den Titel „Deutschlands Energiewende – Fakten, Mythen und Irrsinn“. —
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Dass die staatliche E-Mobil-Förderung nur dazu dient, den heimischen Automobilkonzernen den Umstieg auf ökologischere Antriebsformen möglichst bequem zu machen, liegt eigentlich auf der Hand. Der sogenannte „Umweltbonus“ ist eigentlich nur eine neue Form der „Abwrackprämie“, wie sie vor ein paar Jahren schon einmal als Geschenk der Politik an die Automobilkonzerne überreicht wurde.
Leider lässt man den Konzernen auch die freie Wahl bei der Entwicklung neuer Modelle, anstatt die Förderung an bestimmt Kriterien zu koppeln. So fahren immer mehr übergewichtige Großstadtpanzer mit Elektroantrieb herum, anstatt dass sinnvolle Familienautos oder echte „Nutzfahrzeuge“ auf den Markt kommen. Die angeblich so hohe Nachfrage nach SUVs in allen Varianten ist doch von der Industrie durch geschickte Werbemaßnahmen selbst erzeugt worden und die Politik hat hier wieder einmal geschlafen!
Sekunde mal – der Tipp ist also, dass man lieber seinen aktuellen Verbrenner weiterfährt und mit teuren E-Fuels betankt, weil das in Summe günstiger ist als ein neues E-Auto. Verstehe ich. Aber: Wo soll man das Zeug bitte kaufen/tanken? Muss man da direkt zu den 2-3 Labor-Anlagen fahren, welche aktuell ein paar Liter pro Tag produzieren? Soweit ich weiß, sind flächendeckend 5% E-Fuels bis 2030 geplant. Also müsste man sein aktuelles Auto noch 9 Jahre fahren, um dann von 5% klimaneutralem Kraftstoff „profitieren“ zu können. Ausgehend von den einkommensschwachen Haushalten, wird das Datum wohl kaum ein heutiger Gebrauchtwagen in Deutschland erleben. Also ist der Tipp, sich im Jahr 2025 – 2029 die Neuwagen von heute gebraucht zu kaufen, damit man dann 5% Emissionen spart? Klingt ja nach einem richtigen Masterplan 🙂
Gerne mal so ausführlich vorrechnen, wie den Rest im Artikel.
Es ging mir nur daraum aufzuzeigen, dass das Argument, man müsse den Elektroantrieb als Antriebsart einseitig fördern, weil E-Fuels zu teuer wären, nicht für alle Autonutzer gültig ist. Wenn der Staat anstatt technologiespezifischer Förderung einfach nur die CO2-Rechte verknappt, werden für manche Autonutzer selbst teure E-Autos irgendwann wirtschaftlich (weil Benzin/Diesel immer teurer wird, der Strompreis aber nicht im selben Maße steigt), aber für Wenigfahrer eben auch teure E-Fuels. Rein praktisch ist die logistische Herausforderung bei E-Fuels deutlich geringer, als der Aufbau der Ladeinfrastrutkur. E-Fuels können in eine Übergangsphase einfach dem normalen Sprit beigemischt werden, so dass die normalen Tankstellen genutzt werden können. Mit steigendem CO2-Preis würde der Beimischungsanteil automatisch steigen. Da für die Mehrheit sicherlich E-Autos wirtschaftlicher sind, wird die Nachfrage nach e-Fuels sicherlich geringer sein, als jetzt für Benzin/Diesel. Aber aufgrund der hohen Reichweite würde man auch mit deutlich weniger Tankstellen als jetzt gut auskommen.
sinnvoller wäre es doch, den Strom aus Sonne und Wind der für E-Fuels benötigt wird, für die Abschaltung der Ölkraftwerke in Chile oder anderswo zu nutzen. damit würde man die 10-fache CO2 Einsparung schaffen. Warum geht der Autor auf dieses Argument nicht ein.
Wie ich in meinem Beitrag ja geschrieben habe: Sowohl E-Autos als auch die Produktion von e-Fuels senkt erst dann nachhaltig die Emissionen, wenn der Stromsektor nahezu dekarbonisert ist, sei es in Deutschland oder in Chile. Deshalb ist sowohl der Betrieb von E-Autos als auch die Produktion von E-Fuels momentan für das Klima nicht nützlich. Aber wenn er erst einmal dekarbonisiert ist, kann man nicht pauschal sagen, dass E-Autos die in allen Fällen beste Lösung ist.
Hanebücherner Unsinn. Der Energiebedarf von Haushalten ohne Energie für Herstellung des physischen Warenkorbes) ist näherungsweise stark vereinfacht und pauschaliert und großzügig gerechnet) 2MWh Haushalt, Licht, IT etc (davon 1MWh Abwärme), 2MWh Warmwasser, 4MWh (netto, bei Verbrenner brutto 12MWh Brennwert plus 3MWh Erzeugung und Transport Kraftstoff) inkl. Ladeverluste fur 20Tkm Jahresfahrleistung und dann aber 10MWh Wärme fur 100m2 ‚Gebäudebestand‘ mit 100kWh/m2. Macht 18 MWh mit BEV oder 21 MWh mit Verbrenner.
Im herkommlichen Szenario würde Verkehr und Wärmesektor aus Verbrennung bestritten, Strom 1:4 auch, Brauchwasser iwo dazwischen, man landet rgendwo bei 30-40 MWh Brennstoffbedarf. Bei vereinfachter Annahme von 40 mio. Haushalten a zwei Personen wãren also 1600 TWh abzudecken. Strom wurde 2020 wohl 500 TWh produziert. Im all electric Szenario wird Wărme mind. 2:1 aus der Umgebung gepumpt und elektrisch gefahren (OHNE Offis), wären nur noch 10MWh pro Haushalt oder 400 TWh. Blieben noch 100 TWh fur die Industrie. Ergo:: wäre alles private bereits jetzt voll elektrifiziert, könnte die Wirtschaft sämtliche thermischen, mechanuschenund logistischen Bedarfe aus Verbrennung decken und würde dann aus Kostengrunden selber recht fix EE ausbauen.
Ich selbst bin in der glücklichen Lage, bei der jetzt anstehrnden persönlichen vollen sektorkopplung mit Warmepumpenheizung und e Auto von 10 auf 25kWp zubauen zu können (nur mit Tricks noch wirtschaftlich) und noch Potential bis 40kWp zu haben (eher nicht mehr wirtschaftlich) und somit die 10MWh fur zwei Haushalte schon mal bilanziell, wenn auch nicht saisonal abdecken zu können. Wo ein Wille da ein Weg…
Sorry, aber das verstehe ich nicht. Verbrenner schreiben Sie 12 MWh plus 3 MWh Vorkette = 15 MWh. Im BEV 4 MWh. Alles OK. Der Unterschied zwischen BEV und Verbrenner sind demnach 15-4 = 11 MWh. In der Summe je Haushalt kommen Sie nur auf einen Unterschied von 3 MWh (18 zu 21 MWh). Wo bleibt der Rest, da alle anderen Parameter gleich sind? Ergo ist m. E. der Vorteil des BEV 11 MWh und damit fast in gleicher Höhe wie die Heizenergie (10 MWh plus 2 MWh WW).
Bleibt nur noch das Problem, daß die Herstellung von E-Fuels die dreifache Menge an Strom verschwendet. Woher soll die denn kommen? Aus Atomkraftwerken?
Zudem: Bei den Betriebskosten haben Sie die Wartungsvorteile der E-Autos komplett weggelassen. Scheint mir, als wären Sie ein E-Auto-Gegner durch die Hintertür! Siehe auch Ihr Mythos: Elektroautos sind zumindest lokal emissionsfrei…schon mal gehört, daß E-Autos kaum bremsen? Also kaum Bremsstaub! Das sind alles ziemliche Möchtegerngründe, die Sie da vorbringen! Klar ist es ökologischer, den ÖPNV zu benutzen, aber das ist für viele nicht tragbar und wenn der Deutsche Auto fahren will, dann tut er es, gerade auch jetzt während Corona. Und dann ist es eindeutig besser er fährt elektrisch, selbst wenn es ein SUV ist.
Das stimmt.Mein E- Auto hat jetzt 160.000 km runter und die Bremsscheiben sind noch wie neu.
Bremsen tut man nur im Notfall.
Herr Luczak müsste sich selbst ein E- Auto zulegen.Dann würde er erkennen das viele Dinge nicht so sind wie er darstellt.
Es ist in dem Beitrag ja der Link zur wissenschaftlichen Studie vorhanden. Darin ist beschrieben, dass durch die elektrische Rekuperation der Abrieb der Bremsscheiben zwar geringer ist, der größte Teil aber durch den Abrieb der Reifen verursacht wird, welcher unabhängig davon ist, ob man mit Bremsscheiben oder elektrisch bremst. Durch das höhere Drehmoment ist der Abrieb beim Beschleunigen auch größer als bei Verbrennern.
In dem Beitrag fehlt für mich einer der größten Vorteile des E-Autos.
Ein E-Auto könnte erheblich nachhaltiger sein als ein Verbrenner.
Warum? Man schaue sich einmal in der Industrie um, wie lange das wichtigste Teil im E-Auto störungsfrei seinen Dienst tut. Elektromotoren tun das – unter höchsten Belastungen – über Jahrzehnte hinweg. Wenn man die Komplexität eines Verbrennungsmotors mit der Einfachheit eines E-Motors vergleicht, dann versteht man auch, warum das so ist. Auch die Karosserien unserer modernen Fahrzeuge haben einen Standard erreicht, der lange bis sehr lange Lebensdauern ermöglicht. Früher sind unsere Autos uns unter dem Hintern weg gerostet. Heute kann man gebrauchte Fahrzeuge nach vielen Jahren noch in gutem Zustand erwerben.
Woher stammen denn die Zahlen für die Lebensdauer von Autos, die der Autor erwähnt? Sie wurden mit Sicherheit mit der Unterstützung der Automobilindustrie ermittelt, die ein großes Interesse daran hat, ein Autoleben nicht zu lange dauern zu lassen. Ich habe einen Peugeot 206 nach 13 Jahren Autoleben gegen ein E-Mobil ersetzt und hatte Tränen in den Augen, weil das immer noch ein äußert zuverlässiger und rostfreier Geselle war.
Wenn wir also die E-Autos als wirklich nachhaltige Fahrzeuge entwickeln und sie modellpflegen würden, wie z. B. den Peugeat 206, dann könnten sie mit Sicherheit ein deutlich längeres Leben fristen als Verbrenner. Wenn man Ersatzteile länger beschaffen könnte, weil sie z. B. auch noch in das nächste, überarbeitete Modell passen würden, wäre das ein großartiger Beitrag zur Nachhaltigkeit. Auf Nachhaltigkeit legen die Automobilhersteller keinen Wert. Jedes neue Modell wird möglichst so entwickelt, dass kein Ersatzteil vom vorherigen Modell mehr passt. Zudem gibt es z. T. gar keine Ersatzteile mehr im Handel, sondern nur noch Baugruppen. Wenn einem z. B. ein Radlager defekt geht, dann kann es sein, dass man deshalb die ganze Radbaugruppe austauschen muss. Das hat mit Nachhaltigkeit nichts zu tun. Damit werden die Geldbeutel der Automanager und der Aktionäre gefüllt.
Womit ich auch noch das Thema „soziale Gerechtigkeit“ gestreift hätte. Wie der Autor, Andreas Luczak, schreibt, hat die Förderung der E-Mobilität durch die Politik mit sozialer Gerechtigkeit rein gar nichts zu tun.
Richtig. Und bei neuen Autos kommt noch das Software-Problem dazu. Wer wird in 10 Jahren noch über die Software bescheid wissen, geschweige denn Chips zum Reparieren der Steuergeräte haben? Hier müsste der Gesetzgeber ansetzen, Offenlegung der Software nach x-Jahren (geht doch bei Pharma auch mit den Patenten) sowie Reparierbarkeit der Steuergeräte? Ich bin kein Verbrennerfreund, aber den 18 Jahre alten VW Kleinwagen aus 2003 kann man weitgehend noch durchschauen und reparieren.
Der größte Vorteil von E-Autos: Sie sind jetzt!! verfügbar und kommen nicht irgendwann in ?? auf den Markt. Schon Jahrzehnte wird versprochen „in 2-3 Jahre kommt die Lösung, wartet noch und kauft den alten Schei…“
Ihr Artikel ist vielleicht zum „Wachrütteln“ gedacht, beinhaltet aber viele reißerische und einseitige Argumente. Das fängt mit dem öffentlichen Nahverkehr an. In Ballungsgebieten mag es teilweise sinnvoll sein auf das Auto zu verzichten. Dies kann und sollte durch Restriktionen für den Autoverkehr geregelt werden. Es gibt Gebiete wie z. B. München wo es sehr ohne Auto gut funktioniert, Rhein Main Gebiete ist es allerdings ein Katastrophe, wenn man nicht direkt im Stadtgebieten wohnt. Im ländlichen Bereich ist es schlicht unmöglich, und wenn fährt man dann in Diesel Bussen, die auch nicht wirklich umweltfreundlich sind. Bevor hier nicht Abhilfe geschaffen wird, und dies dauert bekanntlich mit den langwierigen Genehmigungsverfahren ewig. Hier bietet sich als Alternative nur die e-Mobilität an. Natürlich sollte dies mit der Forderung nach „Grünen Strom“ verbunden sein. Mir ist schon klar, dass damit dieser Strom dem gesamten Mix entnommen wird, aber mittelfristig zwingt man damit die Energieversorger weiter Grüne Quellen aufzubauen. Dies geht mit Sicherheit schneller als den Ausbau von Grünem Nahverkehr.
Auch die Nutzung eigenem PV Strom schlecht zu reden finde ich kontraproduktiv. Ich bin über Jahre in Vorleistung getreten, versuche möglichst viel Strom selbst zu nutzen und habe kein schlechtes Gewissen den PV Strom zum Laden zu nutzen. Das Argument privilegiert zu sein, weil ich ein PV Anlage habe passt auch nicht. Sicher kann nicht auf jedem Dach ein aufgebaut werden, aber hier im Randbereich der Ballungsgebiete gibt es 90 % private Ein- und Mehrfamilienhäuser, wenn’s hoch kommt sind 5 % mit PV Installationen. Hier ist noch viel Luft nach oben um in den „privilegierten Status“ zu kommen
Warum soll für alle das Autofahren durch Steuergelder billiger gemacht werden, wenn nur der Teil, der im ländlichen Gebiet aufs Auto angewiesen ist, es wirklich benötigt? Warum soll der Staat die freie Entscheidung, auf dem Land ohne vernünftige ÖPNV Anbindung zu leben, mit Steuergeldern unterstützen?
Ich verstehe auch nicht, inwieweit Ihrer Meinung nach durch die höhere Stromnachfrage durch e-Autos die Energieversorger „gezwungen“ werden, zusätzliche grüne Quellen aufzubauen. Der Ökostromanteil ist momentan nur ca. 40%. Bis also der jetzige Stromverbrauch komplett grün ist und man dann noch Ökostrom für zusätzliche Stromverbraucher wie E-Autos übrig hat, werden Jahrzehnte vergehen. Deshalb ist eine wirksame Emissionsverminderung im Verkehrssektor momentan nur durch eine Veränderung der PKW-Nutzung möglich (weniger fahren, sparsamer fahren, sparsamere Modelle fahren)
Ich wohne in einem Schwarzwalddorf mit 140 Einwohnern abseits der Durchgangsstraße. Niemals werde ich bei Wind und Wetter an die Haltestelle laufen und mit dem Dieselbus zur Arbeit fahren. Fährt sowieso nur der Schulbus. Bei schlechtem Wetter setze ich mich in mein mit Wärmepumpe vorgeheiztes Elektroauto und fahre komfortabel mit eigener Energie 8km zur Arbeit. Die meisten Tage jedoch fahre ich mit dem Fahrrad über Waldwege zur Arbeit.
Der Autor kennt die Strukturen und die Bedürfnisse der Landbevölkerung nicht.
Ihr Argument unterstreicht die von mir genannte Sinnlosigkeit einer allgemeinen (E-)Auto Subvention. Die meisten Menschen leben in Ballungsräumen mit einigermaßen gut ausgebautem ÖPNV und der Möglichkeit, (so wie auch Sie), meistens das Fahrrad zu nutzen. Warum sollte dann für alle das Autofahren billiger gemacht werden? Abgesehen davon: Es ist eine private Entscheidung, ob ich in einem abgelegenen Dorf wohnen will, oder in einem Ballungszentrum. Beide Entscheidungen haben ihre Vor- und Nachteile. Warum soll sich da der Staat einmischen, und mit Steuergeld eine dieser Lebensweisen billiger machen?
In wieviel Ballungsgebieten funktioniert der Nahverker sinnvoll, ja es gibt einige, aber wirklich nur einige, ich müsste z. B. zur Arbeit, 15 km ca. 1 Stunde mit dieselgetriebenen Zügen fahren, wenn ich Glück habe im Stunden Takt, mit dem e Auto 15 min
@Andreas Luczak
Nun tun Sie bitte mal nicht so, als ob das Verteilen von Bevölkerung zwischen Stadt und Land nicht auch im Staatsinteresse ist. Wer soll denn die Städter ernähren? Der Balkonkasten oder die Laube dürfte wohl deutlich zu klein sein, um den Jahresbedarf der Familie zu decken. Ausserdem: je dichter die Bevölkerung, umso höher der soziale Sprengstoff. Je besser verteilt, umso geringer das Dichteproblem. Kann man vielleicht nicht in CO2 ausdrücken, aber hat auch was mit dem Menschen als sozialem und bei großer Dichte eben auch unsozialem Wesen zu tun.
Wenn Sie mit offenen Augen über das Land fahren, werden Sie wenig Menschen finden, die uns ernähren und viele Menschen, die mit ihren Autos jeden Tag in die Ballungsräume hinein und hinausfahren, um dort zu arbeiten oder ins Kino zu gehen. Ist ja auch viel schöner auf dem Land: Kein Lärm, kein Schmutz, günstige Mieten/Grundstückspreise und der Staat macht das Pendeln in die Ballungsräume dann auch noch schön günstig.
@Andreas Luczak: und weil es so schön ist, brauchen die Städter allesamt ein Auto, um dann in der Freizeit auf’s Land hinaus zu fahren. Sorry. Der Städter fährt – vielleicht aus anderen Gründen – letztlich genau so viel Auto wie der Landbewohner, letzterer vielleicht mehr zur Lebensunterhaltssicherung, ersterer aus Freizeitverhalten. Und seit Erfindung des Homeoffice brauche ich gar nicht mehr das Klischee „Landei fährt zum Arbeiten in die Stadt“ zu bedienen. Das vermeintlich Ausspielen der „bösen Landeier“ gegen die „guten Städter“ bringt nichts. Gut und böse hält sich auf beiden Seiten die Waage.
Und genau darum soll das Autofahren meiner Meinung nach eben nicht subventioniert werden, da sich der Staat aus der privaten Entscheidung, ob man in der Stadt oder auf dem Land lebt, heraushalten sollte. Von einer Autosubvention profitieren in erster Linie diejenigen, die durch ihre Entscheidung, wo sie leben und wo sie arbeiten durch das Auto besonders hohe Vorteile gegenüber anderen Mobilitätsarten haben.
Für unser E- Auto habe ich es gerade mal durchgerechnet. Der abgeschaffte, relativ sparsame Dreizylinder kam mit seinen 5,2l Verbrauch auf 12,1kg CO2- Ausstoß auf 100km.
Das neue E- Auto kommt auf 6,8kg -gerechnet mit dem jetzigen Strommix mit 474g/kWh durch den 60%-Anteil fossiler Energien und 14,4kWh / 100km (unser tatsächlicher Verbrauch, wobei 20% Ladeverluste bereits enthalten sind).
Auch ohne einen steigenden Ökostromanteil, wovon ich im Gegensatz zu Ihnen ausgehe, bedeutet dies schon heute eine Verringerung um 5,3kg pro 100km.
Unsere persönliche Bilanz fällt sogar noch deutlicher besser aus, da das Fahrzeug in 8 von 12 Monaten komplett mit Solarenergie aus der vor drei Jahren auch zu diesem Zweck angeschafften PV-Anlage geladen wird, die zudem auch noch 50% des Haushaltsstroms erzeugt.
Die Einspeisung ins Netz wird auch nicht um den gesamten Anteil verringert, der für die Ladung des E-Autos benötigt wird. In der Mittagszeit, wo die PV-Anlage aufgrund der 70-Prozentregel ihre Leistungen reduzieren würde, führt der Ladevorgang zu einer höheren Stromproduktion.
Eine weitere Beobachtung ist, dass wegen des Komforts und der besseren Fahrleistungen des „Zweitwagens“, dieser viel häufiger genutzt wird und der große Benziner immer öfter zu Hause steht. Das trägt zu einer weiteren CO2- Reduzierung bei.
Damit es nicht zu dem in dem Artikel prognostizieren Anstieg des Anteils an fossilen Energien beim Ausbau der Elektromobilität kommt, muss der Zubau der Erneuerbaren mit dieser Entwicklung Schritt halten, sprich deutlich beschleunigt werden. Auf den Dächern der Eigenheimbesitzer, die bisher die größte Gruppe der Käufer darstellen dürften, sind dafür auch noch reichlich ungenutzte Flächen vorhanden.
Da gibt es sicher viel zu bekritteln, mich z.B. erstaunt die niedrige Angabe von 20 t CO2, die ein Verbrenner angeblich in seiner Lebenszeit ausstößt. Aber darum geht es für mich gar nicht. Der Grundgedanke ist, dass nämlich der Staat wieder nur Subventionen – immerhin aus unser aller Steuergelder – an die Industrie ausschüttet, statt das Übel an der Wurzel zu packen.
Wer in einem Ballungsraum, einer Großstadt, wohnt, der weiß längst, dass nicht der Verbrenner das Problem ist. Sondern das Auto an sich. Es nützt nichts, die 1:1 gegen E-Autos zu tauschen. Wir müssen drei Viertel aller PKW einfach abschaffen.
Dann sind die Autos, die wirklich nötig sind, sei es wegen fehlendem ÖPNV außerhalb von Ballungsräumen, sei es aus beruflichen, gesundheitlichen oder anderen echten Gründen, kein Problem. Egal mit welchem Antrieb sie unterwegs sind.
Ich persönlich habe leider viel zu lange gebraucht, für mich zu dieser Erkenntnis zu kommen.
Ich finde den Artikel klasse.
Man sieht es aber natürlich an den Kommentaren, dass jeder Leser seine Individualbedürfnisse heranzieht, um die Analyse des Autors als „an der Realität vorbei“ abzustempeln.
Es ist aber unbestritten so, dass die Umweltpämie eine Subvention der Besserverdiener ist und auf Ihren Lebensstil zugeschnitten ist. Genauso ist Sie in Ihrem kommunizierten Ziel höchst ineffektiv. Sie verfolgt eine ganz bestimmte Ideologie.
Ich gehöre selbst zu den Gutverdienern und sehe es mit immer größerem Unverständnis, dass die Politik enorme Summen freizügig von „unten nach oben“ umverteilt, indem Neuwagen subventioniert werden.
Man kann sich das Thema schon zurechtlegen wie man möchte. Ich fahre Elektroauto und möchte es nie wieder hergeben. Jetzt habe ich mir eine Solaranlage aufs Dach gebaut und habe nun Kosten von 1,50 € auf 100km mit meinem selbst erzeugten Strom. Ich hätte mir diese Anlage nicht gebaut um den Strom ins öffentliche Netz einzuspeisen, denn nicht jeder hat nur den Umweltgedanken und keine Wirtschaftlichkeit im Kopf. Trotz Elektroauto bleibt aber noch genug Strom fürs
öffentliche Netze also bin ich doch als E-Autofahrer zum Prosumer geworden. Ein E-Auto hat einen Wirkungsgrad von 80 bis 85%, künstliche Kraftstoffe liegen bei 15 bis 20%. Da durch die Abschaltung der fossilien Kraftwerke, auch bei zügigem Ausbau der Erneuerbaren, eher zu weniger als zuviel Strom vorhanden sein wird, kommen E-fuels einfach nicht in Frage, denn das ist die unwirtschaftlichste Umwandlung, da wir auch noch viel Wasserstoff als Langzeitspeicher brauchen. Subventionen für E-Autos müssen auch langsam zurückgefahren werden und auslaufen. Die deutschen Autobauer stecken weit über 100 Milliarden Euro in den Umbau auf E-Autos. Dieses Geld muss ja irgendwo herkommen. Erst nach einer Skalierung auf mindestens eine Million Fahrzeuge pro Jahr wird auch Gewinn mit diesen Fahrzeugen erzielt. Die Elektroautos werden in naher Zukunft auch im Verbund als riesengroßer Speicher dienen und das dezentral. Ich lebe am Stadtrand von Berlin und fahre fast immer mit den Öffentlichen in die Stadt. Aber auch hier gibt es noch große Defizite die schnellstens beseitigen werden müssen, um den Umstieg vom Auto in E- Bus und S-Bahn attraktiver und praktischer zu machen. Dazu gehört vielleicht auch ein kostenloses Ticket. Jedes E-Auto und jeder Elektrobus verbessern die Luft in der Stadt und wenn Verbrenner und E-fuel Fahrzeuge verschwunden sind, dann wird sich die Luftqualität auch deutlich verbessert haben. Die deutschen Autobauer haben ca. ein Jahr Lieferzeit auf ihre E-Fahrzeuge. Ihnen wäre ein langsamerer Hochlauf der Nachfrage nach E-Autos wesentlich lieber um nicht zu viele Kunden an die Konkurrenten wie Tesla zu verlieren. Wir hätten die Subventionen schon vor 10 Jahren in der jetzigen Höhe gebraucht, dann wären die deutschen Autobauer heute schon viel weiter. E-Autos werden immer billiger werden und E-fuels werden in Deutschland im PKW Bereich keine Rolle spielen. Das beste Beispiel dafür ist Norwegen.
Für mich ist die Unterstützung von Elektroautos die sinnvollste und effektivste Maßnahme für mehr Klimaschutz, die wir jetzt gerade machen können.
Die sinnvollste überhaupt war die Unterstützung von PV.
Und nein, da hatten die angeblich privilegierten Hausbesitzer nichts von. Die meisten Hausbesitzer haben das Angebot dankend abgelehnt und lieber anders investiert, weil das für sie attraktiver war.
Die Energiewende weltweit wird durch PV, Elektroautos und Batterien getragen. 80% der Weltbevölkerung, und insbesondere die Ärmsten, leben im Sonnengürtel der Welt, wo PV den überwiegenden Teil der Versorgung stemmen kann.
Dafür muss aber Strom für die Nacht eingespeichert werden. Wenn wir 200 GW PV bis 2030 in Deutschland wollen, gibt es sehr bald Riesenüberschüsse im Sommer. Die kriegt man am wertigsten mit Elektroautos weg. Autos stehen eh die meiste Zeit ungenutzt rum. Da ist 2% Auslastung beim Laden kein Problem. Wasserstoffelektrolyseure sind teure Industrieanlagen, die eine hohe Auslastung brauchen. Betreibt man die mit 2% Auslastung muss man für die gleiche Produktion 50 mal so viel Kapazität aufstellen.
Die Überhöhung des ÖPNV halte ich auch für gefährlich. Wie andere hier schon geschrieben haben, alte Dieselbusse unter enormen Kosten (nur 50% der Kosten werden durch Ticketverkäufe gedeckt, jetzt mit Corona ist es noch viel schlimmt) mit minimaler Besetzung und Riesenumwegen durchs Land schicken ist nicht ökologisch.
Das Klima schützen wir nicht, wenn wir den Strombedarf durch neue Verbraucher noch erhöhen.
Es klingt albern, dass statt Strom zu sparen, die Steuerzahler einen höheren Strombedarf durch Batterieautos noch subventionieren.
Unsere Energielücke wir immer größer, auch wenn wir noch mehr erneuerbare Energie erzeugen.
Die im Sonnengürtel lebenden paar Menschen brauchen kaum Energie aber viel Wasser. In Überschwemmungsgebieten hätten wir viel Wasser, aber keine Energie.
Da aber auch bei Null CO2 Emissionen ab den 31.12.2021 wir noch mindestens 30 Jahre mit den Folgen der aktuellen Erderwärmung leben müssen, wäre die Finanzierung von Infrastruktur zum Schutz vor Unwetterkatastrophen sinnvoller, als E Auto zu finanzieren.
Hallo Martha, Infrastruktur zum Schutz vor Katastrophen wird uns nicht lange helfen, wenn wir die Energie nicht von Fossil auf Grün umstellen. Wir geben im Jahr in Deutschland 120 Mrd. Euro für Gas und Öl aus. Dieses Geld muss in die grüne Energie fließen. Sie werden es in Deutschland nicht schaffen die Leute zum Verzicht zu überreden. Keiner will einen Schritt zurückgehen. Dies funktioniert wenn überhaupt nur über den Geldbeutel und die jetzigen Energiepreise regen auch sicherlich zum Sparen an. Frau Baerbock hat vor der Wahl eine Benzinpreiserhöhung von 17 Cent pro Liter angekündigt. 2 Tage später hatte sie 10% weniger Zuspruch. An der Autoindustrie hängen bundesweit weit über eine Million Arbeitsplätze. Wenn wir in 10 Jahren nicht die Hälfte beim Arbeitsamt stehen haben wollen, dann geht das nur über E-Autos. Wir bauen in Deutschland auf 2,4 Mio. ha Energiepflanzen an, welche mit Kunstdünger und Unkrautvernichter versorgt werden. Wenn wir auf derselben Fläche Solarenergie und Biogrünstreifen aufbauen würde, wäre das 60 bis 100 fache an Energieertrag möglich. Das würde für den gesamten Stromverbrauch in Deutschland ausreichen und wäre mit weitem Abstand die preiswerteste Energieerzeugung. Wenn eine Kilowattstunde Strom nur noch 2 bis fünf Cent kostet, dann kann man auch sehr preiswert Wasserstoff erzeugen. Auch Batteriespeicher würden sich viel besser rechnen. Mit ein paar tausend zusätzlichen Windrädern würden unsere Kinder und Enkel eine gute Zukunft in einer gesünderen Umwelt haben, denn den Vorteil der billigen und sauberen Energie für Bürger und Wirtschaft werden auch andere Länder haben wollen und nachmachen.
Kompletter Schwachsinn. Der Autor hat keinerlei Ahnung vom Thema. Alle seine Thesen sind falsch und wurden schon durch Experten, beispielsweise Auke Hoekestra von der TU Eindhoven widerlegt. Hier argumentiert der Experte ja genauso wie Kolben Koch mit dem Grenzstrom, der mitnichten woanders fehlt. So kann man das nicht rechnen. Ein Stinkverbrenner stösst über sein Autoleben gesehen übrigens nicht 20 Tonnen Co2 aus, sondern eher 50! Tonnen. Fakt ist das Elektroauto stößt über sein Autoleben gesehen nur halb so viel Co2 aus wie ein Stinkverbrenner und das trotz aufwändiger Akkuherstellung und trotz derzeitigem Strommix der aber jedes Jahr besser wird, genauso wie die Akkuherstellung. Und Synfuels benötigen 7-10x so viel Energie wie ein Elektroauto für die selbe Strecke und werden nicht unter 6 Euro/ Liter kosten. Eine Umweltprämie hilft dabei, Elektroautos günstiger werden zu lassen, wie es auch dank der Einführung des EEG mit den Solarzellen der Fall war.
Eigentlich widersprechen Sie mir gar nicht so stark. Selbst wenn e Autos im Vergleich zu Verbrennern tatsächlich nur die Hälfte CO2 emittieren würden, wären das nach Ihrer Rechnung ja immer noch 25 Tonnen im Autoleben und damit immer noch viel und auch deutlich mehr als öffentliche Verkehrsmittel und Fahrrad. Warum soll so eine klimaschädliche Mobilitätsart mit Milliarden an Steuergeldern subventioniert werden, wenn man damit stattdessen deutlich klimafreundlichere zusätzliche PV und Windanlagen bauen könnte?
Nachtrag:
Eigenheimbesitzer, die mit ihrer Photovoltaik auf dem Dach das EAuto laden in der Meinung, die Erderwärmung zu senken, sollten lieber 100 Kühlschränke mit offenen Türen im Freien betreiben. Der Effekt wäre kaum schlechter. Ohne Feinstaub.
Wo sind denn ihre Verbesserungsvorschläge? Sie kritisieren hier zum zweiten Mal alles, aber haben keinerlei Verbesserungsvorschläge. Nur maulen kann jeder! Zweitens habe sie in der Schule nicht aufgepasst. Ein Kühlschrank erzeugt Wärme und sonst nichts. Durch einen Kompressor wird der Wärme nur Temperatur entzogen und auf der Rückseite wird die Wärme wieder abgegeben. Also lieber 3 E- Autos in der Garage als ihre Klimakiller sinnfreierweise im Garten.
Weil wir ganz einfach im Jahr 2050 doppelt so viele Autos auf der Straße haben werden, wenn wir so weitermachen??? Und nicht mehr so weitermachen können wie bisher?
@Andreas Luczak
Sie haben selbst einige Mythen in Ihrem Beitrag versteckt, die ich hiermit aufdecken möchte.
Habe selbst e-Auto und PV-Anlage (ohne Speicher).
a. Wer e-Auto hat, fährt mehr und sinnloser damit (überspitzt)
Ist leider falsch. Gerade wer sich mit Eigenerzeugung auseinandersetzt, ist viel kritischer mit dem Energieeinsatz als der, der den Strom aus der Steckdose zieht, schaut sich das Wetter morgen an, wieviel muss ich noch laden um auch morgen fahren zu können etc.. PV-Ladevorgang unterbrechen, nur um mal eben schnell wohin zu fahren? Nein, die halbe Stunde (3kW also 1,5 kWh) fehlt in der Ladung des e-Autos, also bleibt das Ding schon aus dem Grund heraus stehen.
b. Wer e-Auto hat, hat das nur als Zweitwagen
Ist leider auch falsch. Also wir vor 4 Jahren auf einen e-Golf umgestiegen sind, haben wir einen Audi A6 abgeschafft, die Lebensumstände erlaubten das. Einen weiteren VW Kleinwagen behalten, aber nicht aus Gründen um damit in Urlaub zu fahren oder weil wir der Sache mit dem BEV nicht trauten. Wenn wir jetzt noch den fast 20 Jahre alten VW Kleinwagen durch ein größeres BEV ersetzen, hat das wieder mit geänderten Lebensumständen zu tun. Mit dem Umstieg auf BEV verändert sich ganz viel im Kopf – wenn man es zulässt.
c. Wer PV und BEV anschafft, klaut den im Netz benötigten Ökostrom
Man mag es als Fehler im Anreizsystem sehen. Aber die Regierung hat das Einspeisen auch unnötig verkompliziert mit Umsatzsteuerpflicht etc. Man hätte genauso – bei gleichem Umwelteffekt – eine PV Anlage mit sagen wir 5 kWp mit 6.000 Euro bezuschussen können – ohne den ganzen Quatsch mit erhöhter Einspeisevergütung, Unternehmereigenschaft etc. Die wäre dann „geschenkt“. Vermutlich würden das ganz viele machen, die heute den Bürokratismus, der mit PV-Einspeisung verbunden ist, scheuen.
Meine 10kWp PV hat 2020 ungefähr 12.000 Euro gekostet. Weil ich jetzt noch ein zweites BEV anschaffe (übrigens ohne die Prämie), erweitere ich nochmal um 8 kWp, um den gestiegenen Strombedarf abzudecken und schaffe gleichzeitig die Voraussetzung dafür, wenn in einigen Jahren der Fossilheizkessel ersetzt wird und das zweite BEV wieder abgeschafft wird, dass eine Wärmepumpe o.ä. die Hausbeheizung übernehmen kann. Das unterstreicht, was ich eingangs sagte: wer BEV hat und sich dazu mit Eigenerzeugung auseinandersetzt, hat durch kritisches Beleuchten des eigenen Verbrauchsverhaltens viel mehr zur Energiewende beigetragen als einer, der aus Netz Strom zieht und Benzin/Diesel ohne Nachzudenken (evtl. noch über den Preis) an der Tankstelle holt.
Hallo,
das mit der Beheizung des Hauses mit PV wird nicht klappen. Ich habe eine Erdwärmepumpe und eine 10 kWp PV-Anlage. Leider benötige ich die Wärme im Winter und von Okt bis März ist die Ausbeute bei der PV sehr, sehr gering und reicht für 1/10 des Heizstroms im Winter. Wenn es richtig kalt ist, dann könnt sich die WP auch gern 50kWh/Tag.
Im Sommer kann ich mich mit Strom zuschmeißen und habe schon überlegt, ob ich meinen 70m3 Pool heize.
Mit dem BEV wird auf einmal klar, wie viel Energie wir für Mobilität einsetzen, obwohl die Energie aus der Steckdose günstiger als an der Tankstelle ist. Derartige Diskussionen gab es früher kaum.
Wie bei vielen anderen hat das auch bei mir den Wunsch für eine PV Anlage geweckt. Bei über 90% Autarkie meiner 10 kWp Anlage verwende ich einen Teil Strom selbst und gebe 3 Teile Strom ab.
Wenn nun in Anlehnung an https://www.pv-magazine.de/2021/12/22/volkswagen-laden-und-energie-werden-zu-einem-kerngeschaeft/ etwa 42% der Elektofahzeugbesitzer eine PV Anlage besitzen, dann haben wir durch die Elektomobilität ein fettes Plus an erneuerbarer Energie und weniger CO2, NOx, Quecksilber und sogar Strahlenbelastung durch Kohleverfeuerung, denn es bleibt ja ein Anteil für Haushalte übrig.
Die staatliche Förderung hat meines Erachtens zu einer Produktvielfalt bei den BEVs geführt. Heute gibt es alles vom Kleinfahrzeug, Familienfahzeug, SUV bis zum Sportfahrzeug in allen Leistungsklassen.
Ich denke dass die Zukunft aus einem gesunden Mix aus ÖPNV, e-Bike, BEV und Home Office besteht. Ich weiss, was es bedeutet, die zwei bis dreifache Fahrzeit mit dem ÖPNV und auf kalten Bahnhöfen unterwegs zu sein. Das e-Bike kann im Sommer ein Genuss sein. Mit dem e-Bike werden bei Schneeregen 22km Arbeitsweg nach Einbruch der Dunkelheit durch Wohnsiedelungen, Industiegebiete, Feld und Wald sehr schnell zur Herausforderung.
Ein Leben in der Stadt wäre mir eine Qual ohne Vorteil und auch keine Alternative, da mein Arbeitgeber außerhalb der Stadt liegt.
Wenn jemand Power 2 X nutzen möchte, darf er das gerne tun, sollte aber für die Bereitstellung von ausreichend und sauberer Energie sorgen. Wer die Probleme erst in der Zukunft lösen will, hat den Schuss noch nicht gehört.
Jedes Gramm CO2, das wir heute einsparen, kann morgen ein Teil unserer Wirtschaft retten und uns das Leben auf diesem Planeten einfacher machen. Anbahnende Wetterphänomäne wie Flutkatastrophen, Wirbelstürme, Wald- und Flächenbrände durch Hitze und Trockenheit auf allen Kontinenten waren 2020 und dieses Jahr jedenfalls sehr präsent.
Interessanter Beitrag. Leider erwähnen Sie unter den Efuels nicht das Biomethan aus Stroh. Ist das nicht entschieden billiger als Wasserstoff? Es funktioniert in jedem Fall – wie ich aus langer Erfahrung sagen kann – hervorragend.
E-fuels werden keinerlei Zukunft haben. Der Wirkungsgrad liegt bei 10 bis 15%. Da wird der Liter in zehn Jahren auch noch weit über 3 € kosten. Das bisschen Stroh was in Deutschland dafür verwendet werden könnte liegt bei weit unter einem Prozent, oder sollen immer mehr Bioschweine auf dem Beton schlafen?
Das E-Auto ist ein Mosaikstein im komplexen Thema Stromstabilität. Dies wird zur Zeit – und auch in den nächsten Jahren – durch fossile Brennstoffe und Atomstrom erkauft. Überspitzt dargestellt, der Auspuff der E-Autos sind die Schornsteine der Kraftwerke. Desweitern Mythos dass die Werkstattkosten wesentlich günstiger sind als beim Verbrenner stimmt nur solange wie kein Batteriewechsel ansteht. Dieser steht nach Herstellerangaben bei ca. 150.000km oder nach 8 – 10 Jahre an. Die neue Batterie kostet je nach nach Größe derzeit zwischen 6000 -13.000€ .
Wie Autor der Thesen der Mythen… darstellt, stehen die Verbraucher und die Automobilindustrie durch den Klimawandel und auch teilweise die Pandemie getrieben vor einem technologischen und gesellschaftspolitischen Umbruch. Die Frage ob ein Verbrenner oder E-Mobil für den Einzelnen Sinn macht kommt immer auf das Einsatzgebiet, Möglichkeiten und Kostenaufwand des Fahrzeuges an sowie die politischen Rahmenbedingungen. Die derzeitigen Förderbedingungen für E-Mobile halte ich als uneffektives Instrument um einen bewussteren Gebrauch der Autos ( E- oder Fossil) zu fördern. Im Ansicht der jetzigen und zukünftigen Umwelt- und Klimaschäden müsste lt. Expertengruppe eine massive CO2-Steuererhöhung von 25 € auf 185 – 210 €/Tonne kurzfristig erfolgen, um den Umstieg vom Auto auf alternative Verkehrsmittel zu erleichtern und die Subventionen der Automobilindustrie abzubauen. Ich halt es für falsch die Verbrenner zu verteufeln und voll auf E-mobile zusetzen. Für mich stellt sich im wesentlich nicht die Frage welches Auto fahre ich in Zukunft, sondern welche ALTERNATIVEN (autolos) habe ich zur Verfügung , was KANN und DARF (in Hinblick auf meiner Enkel) ich mir leisten.
Einen größeren Schmarren habe ich schon lange hier nicht mehr gelesen. Wenn sie sich um ihre Enkel sorgen , dann dürften wir alle weltweit keinen Verbrenner mehr fahren! Aber das werden sie politisch nicht durchsetzen können. Auch einen massiven Anstieg der CO2 Preise werden die Wähler noch nicht hinnehmen .
Wie kommen sie auf die irrwitzige Aussage das Batterien für E-Fahrzeuge nur 150 000 km halten? Sie verwechseln hier Garantieleistung mit Haltbarkeit. 500 000 km mit einem Satz Batterien ist keine Seltenheit. Es gibt auch schon ein paar Teslas, welche die 1 Mio km überschritten haben. Nach ihrem Leben im Auto können diese Batterien noch zehn Jahre als stationäre Speicher dienen. Zweitens werden die Batterien immer besser und billiger. Auch kritische Rohstoffe werden in Zukunft nicht mehr verbaut. Dies geschieht aber nur durch ein massives Hochfahren und eine Skalierung der E-Autos. 50 % des verbrauchten Stromes in Deutschland stammen von erneuerbaren Energien. 90 % der E-Autos werden zu Hause geladen. Davon stammt ein Großteil des Stroms aus der eigenen Solaranlage. Diese Strommenge wird überhaupt nicht erfasst. Atomstrom aus deutschen Meilern gibt es bald nicht mehr und auch Kohlestrom wird in 5-6 Jahren viel zu teuer werden. Der Ausbau der Erneuerbaren inklusive Speichern muss halt Schritt halten. Strom aus Solarpark kostet circa 2 bis 5 Cent. Da ist dann sogar Wasserstoff billiger als Kohle.
Die meisten Argumente von Professor Luczak sind überzeugend. Vielen Dank für die nüchterne Analyse, belegt mit Zahlen. Die gezeigte massive Subventionierung von E-PKW ist mit Klimaschutz nicht zu rechtfertigen. Die etablierten Autohersteller hatten (und haben) eigentlich auch kein Interesse an der E-Mobilität.
Mit Tesla und Chinesischen Newcomern im Nacken ist es zwar nicht wegen Klimaschutz, aber aufgrund industriepolitischer Erwägungen höchste Zeit, dass die heimischen Autobauer JETZT die Aufholjagd aufnehmen, um noch konkurrenzfähig zu bleiben.
Ich bin allerdings dagegen, dass der Staat so großzügig nachhilft und den Autoherstellern – trotz Krisenjahr – zu satten Gewinnen verhilft.
Übrigens habe ich kein Auto. Zur Arbeit komme ich aus der Stadt auf’s Land (und umgekehrt) in drei Etappen, nämlich per Rad, Zug und zu Fuß.
Mehr emissionsfreie Alternativen ausprobieren und mehr Flexibilität wäre doch ein guter Vorsatz für das neue Jahr.
2012 bin ich im Praktikum bei Firma X ein E-Auto Prototyp gefahren. Damals war ich einfach nur fasziniert von der Technik und nicht vorhandenen Abgasen. Ich wollte mehr wissen und habe 2013 Fahrzeugtechnologie studiert und bin seid mehreren Jahren im E-Mobility Bereich Tätig und habe schon in ganz Europa mehrere Ladefahrten mit verschiedenen OEM absolviert. Meine Spezialität ist die Gesamtkonzeption E-Auto plus Ladekommunikation nach Norm (DIN SPEC 70121 und ISO test 15118 PnC). 2012 dachte ich noch, klar alles sehr einfach. Pustekuchen, alles sowas von komplex, nix Ladestecker reinstecken und Strom fließt.
Last but not least, Golf 7 2.0 TDI 150 PS 7-Gang DSG vor der Tür mit Wasserstandheizung, der Wagen hat in den letzten 3 Jahren (vor 3 Jahren als Neuwagenlesing geholt) keinen Kaltstart gesehen. Langzeitverbrauch 5,5 l / 100km. 20 km zur Arbeit über Landstraße und teilweise am Wochnende 4 Uhr morgens über die Autobahn mit Tacho 240 km/h bewegt. Bei jetzigen Dieselpreisen in unserer Gegend (1,519€/Liter) haben wir Kraftstoffkosten in höhe von 1462€ im Jahr (17500 km pro Jahr).
Jetzt noch ein ZOE geholt um Kurzstrecke mit dem E-Auto zu bewältigen da der Diesel den 5 km Einkauf nicht mag, gleicher UVP, meine Freundin hat sich reingesetzt und erstmal gefühlt 1000 nicht vorhandene Ausstattungsmerkmale bemängelt gegenüber Ihrem Golf. GLEICHER PREIS! Tut mir leid das ich in einer Mietwohnung lebe und mir zurzeit bei den Immobilienpreisen keinen Kredit leisten kann den meine Kinder noch abzahlen werden, um mir fürs E-Auto auch noch ne Photovoltaikanlage drauf zu klatschen und hey am besten noch Stromspeicher.
Durch den Energiepreisschock, 0,45€ die kWh. Meine Freundin verbraucht bei gleicher Fahrweise mit dem ZOE aktuell 22kWh OHNE LADEVERLUSTE! Mit sind es 25 kWh. Wir nehmen mal für Sommer und Winter 22 kWh an. Das sind 1732€. Super Sache! Kleinwagen der künstlich günstig gehalten wird durch weiß ich was für Prämien kostet im Betrieb mehr! Macht dank 1,6 Tonnen unsere Straßen mehr kaputt und zahlt keine KFZ Steuer, so eine frace das gibts ja gar nicht. Und ganz am Ende fährt meine Freundin mit dem schei* fu**ing teil nur noch selten weil der nicht annährend so gemütlich ist wie der Golf und das beim gleichen Preis.
Das ist die Wahrheit, wir sind nun mal nicht Norwegen mit fast 90% Eigenheim und 0,14 € die kWh und die Rente wird aus der Ölförderung gezahlt. Nix da, wir Leben in Deutschland mit richtig mieser Rente in Zukunft, unter die hälfte hat ein Eigenheim und die höchsten Energiepreise in Europa. Aber hey Physik ist wichtiger, ob es den Menschen sozial gut geht ist doch völlig schnuppe.
Danke dafür, dass einfach nur danke!
Ich lese hier fast immer nur CO2. Viel dringender sind die Abgasprobleme gerade in Ballungsräumen.
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi Daraus das Zitat:
„Das Krebspotenzial in einem Kubikmeter Abgas aus Benzin-Direkteinspritzern liegt bis zu 1700-fach über dem EU-Grenzwert für saubere Luft. Der Diesel mit Partikelfilter überschritt den Grenzwert dagegen nur ums 45-fache“
Da wundert es nicht, dass Städte die Geduld verlieren und handeln. Z.B. Straßburg und Paris vebieten stufenweise und
ab 2025 alle Diesel, auch Euro 5 und 6 und Benziner mit Euro4. Straßburg rechnet jedes Jahr mit 550 Tote im Stadtgebiet durch den Verkehr.
Quelle: https://int.strasbourg.eu/de/zfe
Bei der Rohölgewinnung: Z.B. Schiefersande in Kanada, eine Riesensauerei und 1/3 der gewonnenen Energie wird für die Förderung benötigt.
Die EU kauft 8 Mio Tonnen/Jahr das Lebensmittel Palmöl und die Hälfte davon wird Treibstoffen beigemischt. Der Verbraucher tankt es dann als Biodiesel oder E10. Dann regen wir uns auf, dass Regenwald abgeholzt wird.
Die Kette kann man beliebig fortsetzen. Transport Rohöl, Raffinerien mit sehr viel giftigen Abfällen wie Schweröl, Schwefelbriketts usw. Es ist ein Elend zu beobachten wie wir uns die Lebensgrundlagen entziehen.