Der Elektrifizierung des Individualverkehrs ist ein Schlüssel für das Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor. Gleichzeitig gelten die Batterien von Elektroautos als wichtige Flexibilität für den Aufbau einer vollständig auf erneuerbaren Energien basierenden Stromversorgung – am besten, wenn sie nicht unkontrolliert geladen werden, sondern mehr oder minder „smart“, also möglichst dann, wenn reichlich Strom im Netz ist. Und am allerbesten sogar auf bidirektionale Art mit der Nutzung als Speicher nicht nur fürs Auto, sondern auch für andere Verbraucher.
Andererseits sprechen aber volkswirtschaftliche, ökologische und vor allem in Ballungsräumen auch stadtplanerische Gründe dafür, die Zahl der privat genutzten Autos möglichst klein zu halten und stattdessen viel mehr als heute auf Carsharing zu setzen. Damit wäre dann jedoch weitaus weniger Leistung und Speicherkapazität für die Integration der Erneuerbaren in die Stromversorgung verfügbar
Dieser Zielkonflikt ist Thema einer Studie, die eine Gruppe am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung DIW) Berlin in Cell Reports Sustainability veröffentlicht hat (Adeline Guéret, Wolf-Peter Schill, Carlos Gaete-Morales, Impacts of electric carsharing on a power sector with variable renewables). Die Arbeit betrachtet drei Referenzszenarien für Deutschland mit entweder unkontrollierter Nutzung der Elektroautos oder aber „smarten“, am jeweiligen Bedarf im Versorgungsnetz ausgerichteten Ladevorgängen sowie, drittens, ein Szenario mit bidirektionaler Nutzung. Die Kosten sind hierbei der Studie zufolge für die unkontrollierte Nutzung am höchsten, für die bidirektionale am geringsten.
Diesen Szenarien wird jeweils eine geringe oder eine hohe Verbreitung von Carsharing gegenübergestellt und es wird untersucht, ob hierdurch zusätzlicher finanzieller Aufwand entsteht. Bei unkontrolliertem Laden ist dies nicht der Fall, die Kosten verringern sich sogar geringfügig – blieben aber in Summe immer noch höher als in den Szenarien „Smart“ und „Bidirektional“. In den anderen beiden Szenarien würden die Kosten steigen, aber in überschaubarem Rahmen: Unter der extremen Annahme, dass die gesamte Fahrzeugflotte bidirektional betrieben wird, entstünden auch bei einer hohen Verbreitung von Carsharing nur ungefähr 1,5 Prozent höhere Kosten als im Referenzszenario. Selbst unter der Annahme, dass nur noch Carsharing-Autos unterwegs sind, stiegen die Kosten um lediglich 2,2 Prozent.
Auch auf die optimale Zusammensetzung des Kraftwerksparks, insbesondere das Verhältnis zwischen Photovoltaik und Windkraft, hätte die Nutzung der Elektroauto-Batterien und die Verbreitung von Carsharing Auswirkungen. Unterm Strich kommt das Autorenteam aber „zu dem Schluss, dass Elektro-Carsharing dem Stromsektor wahrscheinlich keinen großen Schaden zufügen wird, aber verschiedene andere Vorteile mit sich bringen könnte, die den Kostenanstieg im Stromsektor aufwiegen dürften“.
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Es gibt momentan eine sehr grosse Palette von „Fahrzeug-Teilhaberschaften“.
Schon seit relativ langer Zeit
Beispielsweise Taxi, Uber, Mietwagen, Carsharing und Eigentum an Neu oder Gebraucht.
Mich wundert, bzw mir ist nicht bekannt
dass noch kein „Grosser“ voll aktiv im Gang ist, mehr als 2 der „Teilhaberschaften“ optimal miteinander zu kombinieren – bzw ineinder übergehen zu lassen ?!
Was ich früher , als noch beruflich sehr aktiv, oft vermisste – und wohl heute noch fehlt:
Dass am Bahnhof einer Grossstadt nicht nur Taxis , sondern auch Mietwagen angeboten werden (ähnlich wie an Flughäfen), welche man eventuell gleichzeitg mit dem Bahnticket buchen kann.
Alles Gute – und Glück auf !
Wolfgang Gerlach