Stellen wir uns folgende Situation vor: Nach einem sonnigen Tag im Winter sind das Elektrofahrzeug und die Heimbatterie voll geladen. Über Nacht sinkt jedoch der Speicherinhalt im Haus und der Betreiber muss Strom aus dem Netz beziehen, obwohl zig Kilowattstunden an Sonnenstrom noch ungenutzt vor dem Haus stehen. Bidirektionales Laden von Elektrofahrzeugen, als Vehicle-to-Home, ist daher ein großer Wunsch vieler Fahrzeugbesitzer, aber noch kein Standard.
Inzwischen kann man an viele Fahrzeuge schon kleine Verbraucher anschließen, sei es ein Staubsauger oder ein Campingkocher. Die Fahrzeughersteller bieten dafür beispielsweise eine 230-Volt-Steckdose an oder man kauft sich für wenig Geld einen Vehicle-to-Load-Adapter nach. Könnte man auf diese Weise nicht auch die Heimbatterie nachladen? Das fragten sich die Gründer des Start-ups Energy Island Power und machten sich an die Entwicklung. Wer jetzt denkt, es reicht, einfach ein Kabel mit zwei Steckern zu nutzen und es in die Steckdose in der Garage einzustecken, übersieht ein wichtiges Sicherheitsproblem, das beispielsweise auch für Balkonkraftwerke erst einmal gelöst werden musste: Man darf nur dann ins Hausnetz einspeisen, wenn das öffentliche Netz Spannung führt (also kein Stromausfall vorliegt). Der Mikrowechselrichter muss sich hierfür mit dem Netz synchronisieren. Zudem ist er bei Balkonkraftwerken auf 800 Watt begrenzt. Die Synchronisierung wäre beim Anschluss eines Fahrzeugs per Stecker nicht gegeben und die Leistung sollte auch höher sein.
Die Entwickler nutzen daher einen Kniff, um den Fahrzeugstrom sicher ins Haus zu leiten: Sie gehen den Weg über den Solarwechselrichter. Das Fahrzeug oder ein beliebiger anderer Generator mit 230 Volt wird an die Power Unit 3000 des Unternehmens angeschlossen. Darin wird der Strom gleichgerichtet und so umgewandelt, dass sich eine IV-Kennlinie ergibt, die mit der einer Photovoltaik-Anlage vergleichbar ist. Der Wechselrichter tut dann, was er immer tut und gibt den Strom regelkonform ins Hausnetz oder den Heimspeicher ab, entweder als einphasigen oder dreiphasigen Wechselstrom. Für eine Weile scheint für ihn dann nachts die Sonne. Wer einen notstromfähigen Wechselrichter hat, kann mit seinem Fahrzeug auf diese Art sogar längere Stromausfälle überbrücken.
Falls der Wechselrichter noch einen DC-Eingang frei hat, lässt sich die Power Unit einfach einstecken. Wenn alle Eingänge schon belegt sind, wird noch eine Connect Unit zwischengeschaltet. Auf der einen Seite wird der Solarstring angeschlossen, auf der anderen die Power Unit. Alle Anschlüsse sind MC4-Solarverbinder. Auf diese Weise kann die Ladelösung bis zu 3.000 Watt Leistung bereitstellen. Zusätzliche Intelligenz gewinnt das System über eine Control Unit. Diese sitzt zwischen dem Fahrzeug und der Power Unit und erlaubt die Zuschaltung des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Ladestand des Heimspeichers. Sinkt dieser unter einen vorgegebenen Wert, springt das Fahrzeug ein, bis wieder ausreichend Strom im Batteriespeicher ist. Die Control Unit gibt es in zwei Varianten für unterschiedliche Energiemanager.
Natürlich ist der Prozess des Ein- und Ausspeicherns mit Verlusten behaftet. Nils Varchmin von Energy Island Power rechnet auf dem Weg vom Solarwechselrichter ins Fahrzeug und wieder zurück mit etwa 20 Prozent Einbußen. Auf der Plusseite steht, dass die Lösung vom Betreiber einfach selbst angeschlossen werden kann und keine weiteren Anpassungen an der Hausinstallation nötig sein sollen. Nach ausgiebigen Tests im Labor soll die Lösung Ende des zweiten Quartals 2025 auf den Markt kommen und wird dann auf der Webseite des Unternehmens verfügbar sein. Ob es sich lohnt, das Anschlussset zu erwerben, wird sich herausstellen, wenn der finale Endkundenpreis bekanntgegeben wurde. Im Prinzip kann die Preisdifferenz zwischen dem selbsterzeugten Solarstrom und dem eingesparten Netzstrom die Anschaffung refinanzieren. Das hängt jedoch auch davon ab, wie viel Strom über das Fahrzeug üblicherweise nachgeladen werden muss.
Dieser Inhalt ist urheberrechtlich geschützt und darf nicht kopiert werden. Wenn Sie mit uns kooperieren und Inhalte von uns teilweise nutzen wollen, nehmen Sie bitte Kontakt auf: redaktion@pv-magazine.com.
Die Quelle muss 230v AC sein. Okay, damit wird auch ein altes Stromaggregat als Energiequelle abgedeckt. Aber leider werden alle EV ausgeschlossen, welche keine V2L Funktionalität über eine eingebaute 230v Steckdose mit Wechselrichter haben. Schade!
Über einen CCS Stecker hätte auch direkt die Hochvoltbatterie angezapft werden können. Höherer Wirkungsgrad und sämtliche EVs mit CCS-Lader als Zielgruppe / Stromspender wären es wert gewesen.
CCS wäre toll, aber dafür muß der eAuto-Hersteller mitspielen, er kontrolliert das DC-Schütz.
Von daher vor dem eAutokauf darauf bestehen, daß das DC-Schütz „zugänglich“ ist und bei V2H nicht blockiert wird.
http://www.v2h-jetzt.de
Der Weg über V2L ist nur eine „Krücke“, da die Nutzung idR die Ladung via Typ2 Stecker ausschließt.
Ich finde die Idee super, auch wenn natürlich bei anderen Ladekonfigurationen höhere Wirkungsgrade erreicht werden.
Größter Vorteil aus meiner Sicht: wenn bei bidirektionalem Laden der Markt so schleppend anläuft wie bisher, bietet die hier vorgestellte Variante eine simple Lösung. Und viele aktuelle E-Auto-Modelle können zwar V2L, aber noch kein V2H oder V2G. Zumindest in dieser Nische dürfte ein ordentlicher Markt für so eine Lösung vorhanden sein.
Bin gespannt, wo das preislich liegt!
Danke für den Werbeartikel.
Ohne einen ungefähren Preis braucht man gar nicht anfangen Nachzudenken.
Der Hersteller gibt auf der Webseite 0.00€ und ausverkauft an.
Na dann…
Es ist einfach nur ärgerlich, wenn man auf Clickbaiting reinfällt und die Artikel nutzlos sind, weil wichtigste Infos fehlen.
Übrigens ist mehr als wenige 100W ohne Steuerung über ein Energymeter, welches den Hausverbrauch misst sinnlos, weil kaum jemand einen grösseren Dauerverbrauch hat.
Man muss das Gerät also einstellen können, zB auf 200W, geht das?
Fragen über Fragen aber die Zeitung ist gefüllt….
Das ist doch vollkommen normal das ein Produkt vorher in der Presse vorgestellt wird, bevor es in den Verkauf geht.
Auf der Webseite steht voraussichtlich Verkaufsstart 2. Quartal, Preis noch nicht bekannt.Wie glauben sie wird so etwas in einem Shopsystem abgebildet?
Entweder mit 0€ oder mit 9.999.999 €.
Da der PV-Wechselrichter nicht weiß, dass es sich um gar keinen PV Strom handelt, wird er alles, was die Batterie nicht aufnehmen kann, ins Stromnetz weiterleiten. Dies wird dann nach EEG vergütet. Da sollte der Hersteller einmal prüfen, ob das dann nicht in den Bereich der Steuerhinterziehung fällt. Und wenn es steuerrechtlich tatsächlich unbedenklich sein sollte, so hätte ich als Betreiber dann doch gerne eine Bestätigung dazu.
Vielleicht ist auch eine Anfrage bei den Wechselrichterherstellern interessant, wie sie die Gewährleistung ihrer Wechselrichter sehen, die plötzlich vom Wechselrichterhersteller aus ungeplante Überstunden leisten sollen. Da wünsche ich mir als Betreiber, dass der Hersteller dieses Kästchens die Gewährleistung- und Garantiefragen mit den Wechselrichterherstellern geklärt hat.
Hallo,
die Power Unit 3000 wird nach den erforderlichen Normen zertifiziert und mit Unterstützung von 2 namenhaften deutschen Wechselrichter Herstellern entwickelt. Die Einspeisung wird über ein intelligentes Nachladen der Batterie im Haus verhindert. Bei erreichen eines einstellbaren oberen SOC schaltet die Box ab.
Gruß Energie Island Power GmbH
Achtung!
Scheinbar sind nicht pauschal alle in clever-pv aufgelisteten Wechselrichter mit dem System kompatibel. Der Internetauftritt des Herstellers ist da leider wohl nicht ganz genau.
z.B. mein Victron WR wird gelistet, kann aber nicht so simpel angeschlossen werden, da separater Solarlader….
Hallo Steve,
die Bedingungen an den Wechselrichter findest du auch in den FAQs auf unserer Website.
Grüße Energy Island Power
Muesst ihr eigentlich die Idee gleich madig reden, ich finde das einen sinnvollen Ansatz, und mein AC-Speicher (hyper 2000) haette noch MC4-Stecker frei, um bei Bedarf aus dem Auto nachzuladen.
Anstatt hier zu meckern macht doch mal einen Vorschlag wie ihr es gut fändet. Ich für meinen Teil würde noch vorschlagen gleich eine Weiche für das Auto-Ladekabel zu entwickeln.
Tagsüber, wenn die Solaranlage läuft, lädt Hausakku und Auto, abends oder nachts wenn der Hausakku leer ist, und die Walbox aus, schaltet die Weiche das Auto auf die neue Lösung von EnergyIsland, und das HAus-Energiemanagementsystem holt sich ggf Power aus dem Auto nach.
Hallo Hendrik,
!
deine Idee ist auf unserer to-do
Gruß von Energy Island Power
najaaaa… klingt erstmal nach DIY und somit Nischenprojekt.
1: Dem Gerät müsste ja vorgegeben werden, dass er nur maximal 200 Watt entnehmen soll. Reicht für die Grundlast aus = soweit ok. Aber ungeregelt wird es zum Problem.
Denn der V2L Anschluß kann sicherlich keine 3kW oder so um meinen Herd oder Mircowelle bedienen zu können.
2: Im Gerät müsste man auch einstellen können, dass nur 5kW entnommen werden sollen. Schließlich möchte ich morgen früh damit ja noch fahren wollen. Aber auch das ist dämlich, da ich evtl. nur noch 10% drin habe. Woher soll das Gerät denn den SOC Status der KFZ-Batterie kennen? Der V2L Anschluss ist ja i.d.R. ein billiger Schukostecker-Anschluss.
3: Moderne bzw. eine gaaaaanz geringe alte Modelle haben V2L Möglichkeiten. Ich glaube mal gehört zu haben, dass der Renault ZOE das meist verkauftest Auto DAMALS war. Und der hat kein V2L.
Fazit: SEHR nette Idee. Aber eher als Nischenprodukt.
Typ2 = das wäre dann n Gamechanger. aber k.A. ob das überhaupt geht.
Man müsste vermutlich anfänglich erstmal 230V anlegen, damit das Auto die Netzprüfungen machen kann und dann alles Freischaltet. VIELLEICHT könnte man dann auch entnehmen. Die Wahrscheinlichkeit würde ich aber mal unter 1% schätzen
Alle V2L Anschlüsse haben in der Regel eine maximale Leistung von 3 – 3,6 kw. Unsere Power Unit 3000 kann zwischen 0,4 und 3 kw eingestellt werden.
Die maximale Entnahme aus dem Fahrzeug kann man steuern, in dem die Control Unit sich beispielsweise bei einem SOC der Hausbatterie von 5% ein und 15% wieder ausschaltet. Eine rein zeitbasierte Steuerung ist ebenfalls möglich.
V2L ist bei immer mehr Elektrofahrzeugen verfügbar. Hierzu gehören: Kia, Hyundai, Genesis, BYD, Smart, Renault R4/5, die neuesten Peugeot Modelle und zunehmend mehr. Leider sind die deutschen Hersteller hinterher…
Grüße
Energy Island Power GmbH