Der Einsatz von Elektrofahrzeugen zur Energiespeicherung und Rückspeisung in das Stromnetz kann Kosten sparen und eine bessere Integration erneuerbarer Energien ermöglichen. Details haben die Fraunhofer-Institute ISE und ISE im Auftrag der Organisation Transport & Environment (T&E) in einer Studie untersucht. Demnach können Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) das deutsche Energiesystem bis 2040 jährlich um 8,4 Milliarden Euro entlasten. EU-weit belaufe sich die mögliche Einsparung auf 22 Milliarden Euro pro Jahr. „Die Gesamteinsparungen zwischen 2030 und 2040 könnten 175,45 Milliarden Euro betragen – das ist fast der gesamte EU-Haushalt für 2023“, so die Studie. Die Einsparungen ergeben sich demnach aus dem Abbau von Erzeugungskapazitäten, der Verringerung von Stromabschaltungen und dem geringeren Kraftstoffverbrauch. Dafür müsste allerdings schon bis 2030 rund die Hälfte aller E-Autos und E-Lastwagen zu bidirektionalem Laden in der Lage sein.
Die massiven potenziellen Kostensenkungen sind dem Autorenteam zufolge darauf zurückzuführen, dass bidirektionales Laden dazu beiträgt, die Energiewende mit immer mehr Strom aus erneuerbaren Quellen zu erleichtern. Das gelte vor allem für die Photovoltaik. Durch bidirektionales Laden könnten demnach bis 2040 zusätzlich 430 Gigawatt Photovoltaik-Kapazität installiert werden. Parallel könnten der Bedarf an stationären Batteriespeichern um bis zu 92 Prozent gesenkt und die Kapazität von Reservekraftwerken um 126 Gigawatt reduziert werden. E-Fahrzeuge könnten der Studie zufolge bis zu 9 Prozent zur jährlichen Stromversorgung Europas beitragen und damit der viertgrößte Stromlieferant werden. In Spitzenbedarfszeiten könnten sie sogar 15 bis 20 Prozent des momentanen Strombedarfs decken und so als massives, dezentrales virtuelles Kraftwerk fungieren.
„Elektrofahrzeuge dekarbonisieren den Straßenverkehr, aber sie haben noch weitere Vorteile für unsere Wirtschaft und unser Energiesystem, die es zu realisieren gilt“, so Kim Kohlmeyer, Managerin E-Mobilität Deutschland bei T & E. Unter anderem könne das bidirektionale Laden den Druck reduzieren, Energiespeicher für überschüssigen Wind- und Solarstrom zu bauen. Zudem könnten deutsche Elektrofahrzeug-Besitzer durch bidirektionales Laden bis zu 45 Prozent ihrer jährlichen Stromrechnung einsparen, also bis zu 727 Euro pro Jahr je nach Standort des Fahrzeugs, der Größe der Fahrzeugbatterie und der Frage, ob das Haus über eine Photovoltaik-Anlage verfügt oder nicht. T & E gehrt davon aus, dass bidirektionale Heimladesäulen langfristig lediglich 100 Euro mehr kosten werden als konventionelle Wallboxen. „V2G kann sich nur durchsetzen, wenn die Rahmenbedingungen es erlauben“, so Kohlmeyer. Der Gesetzgeber könne das Potenzial dieser Technologie freisetzen, indem er die bisherigen Umsetzungshürden für bidirektionales Laden abbaue.
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BiDi Technik ist einfach, sie ist verfügbar und kann einschließlich der erforderlichen Kommunikation zwischen eAuto und Haus -EMS sofort umgesetzt werden.
Es bedarf dafür keiner Regulierung !
Aber die Anwendung V2G bereitet Energiekonzernen und Netzbetreibern und den Profiteuren des alten Energiesystem massive Kopfschmerzen. Daher die Vollblockade und der Druck wirkt: eAuto-Hersteller machen NICHTS.
Und damit geht es auch nicht mit V2H vorwärts, es wird die gleiche Technik benötigt, aber keine Netzbetreiber und Energiekonzerne sind involviert. Sozusagen die Energie- und Antriebswende von unten. 12 GW sogenannte H2ready Gaskraftwerke werden überflüssig !
Aber das wäre zu einfach. Deshalb wird die BiDi Technik blockiert und damit die breite Anwendung von V2H behindert !
eAuto-Interessenten sollten Druck beim Kauf machen und BiDi und DC-Wallbox mit der Unterschrift einfordern.
@E.Wolf: Genauso sehe ich das auch. Den Stromkonzernen und Lobbyisten geht dadurch eine Menge an Geld flöten. So viel zum Thema Umweltfreundlichkeit. Die Technik gibt es locker her aber ja es wird immens blockiert.
Vg
Aus meiner Sicht stellt die „Studie“ einen unvollständigen Vergleich an: Ein V2G-Szenario wird mit einem Szenario ohne flexible Ladeoptionen verglichen. Intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen sollte ohnehin darauf abzielen, Zeiten hoher Verfügbarkeit erneuerbarer Energien und freier Netzkapazitäten zu nutzen. Bidirektionales Laden ist dafür nicht notwendig.
Die zentrale Frage in der Diskussion um V2G ist, ob sich der Mehraufwand für die Rückspeisung ins Netz tatsächlich lohnt. Eine fundierte Bewertung der Wirtschaftlichkeit und des Nutzens bidirektionaler Ladestrategien erfordert den Vergleich mit einem Szenario für intelligentes Laden (V1G). Nur so kann festgestellt werden, ob die Investitionen in teurere Leistungselektronik, komplexere Steuerungen und höhere administrative Anforderungen tatsächlich gerechtfertigt sind.
Naja allein das Potenzial ist ENORM.
Wenn wir 10 Millionen E-Autos mit bidirektionalen Laden haben (aktuell sind es über 40 Mio PKWs) und diese an einer Wallbox 10 KW kriegen sind das 100 GW Leistung die zur Verfügung stehen, das 1,5 fache des aktuellen Gesamtstromverbrauchs Deutschland. Und selbst bei nur 2,5 KW wären das mit 25 GW immer noch mehr als Biogas, Wasserkraft und alle Pumpspeicherkraftwerke zusammen.
Allein was dadurch an Notfallgas/wasserstoffkraftwerke eingespart werden könnte ist enorm, aber auch bei 10 KWh pro Autoakku die man nutzen darf wären das 100 GWh Batteriespeicher, die Hälfte von dem was bis 2045 geplant ist.
Gehen wir beim intelligenten Laden von 16 Millionen Fahrzeugen aus (bidirekt können ja nich alle). Ein E-Auto braucht beim deutschen Durchschnittsverbrauch im Schnitt 0,25 KWh/h, also 0,25KW Dauerleistung. Das sind 4 GW Ladeleistung bei 16 Mio Autos. Die kann man dann bisschen hin und her schieben, was natürlich auch einiges bringt wenn man den Großteil auf die Mittagsstunden schieben kann o.ä.
Aber mit dem bidirektionalen Laden kann man nicht nur das Laden stoppen sondern eben bei Bedarf die genannten 25-100GW Leistung zur Netzregelung zusätzlich abrufen.
Das ist halt das 5-20fache was unsere aktuellen Pumpspeicherkraftwerke an Leistung können und das 2,5fache an Kapazität.
Und das halt wie gesagt noch on Top zur Lastverschiebung.
Das bekommen wir in Deutschland nicht hin, wir werden weiterhin an unseren eigenen Regularien scheitern und uns selber fragen woran es liegt.
Eine Bidirektionale Ladestation muss Steckerfertig für 350 Euro lieferbar sein dann macht das Sinn für Pv und Eauto. Bitte um Angebote
Ich bin echt kein Fachmann, aber vielleicht kann mich da jemand aufklären. Hätte ich ein eAuto, wäre die Batterie für teuerste Komponente an den Fahrzeug. Für hat eine Anzahl x an Ladezyklen, bevor diese an Leistung verliert. Dient mein Auto als Stromspeicher erhöhen sich automatisch die Ladezyklen und die Lebensdauer meiner teuersten Komponente sinkt, vielleicht sogar drastisch. Warum sollte ich das wollen???
@ICE
Die Batterie im EAuto altert auf 2 Arten:
Ladezyklen und Alter.
Die 1ste Generation Batterien in den Teslas halten 300.000-400.000km. Für den Durchschnittsdeutschen sind das 24-32 Jahre Auto fahren. Neuere Batterien (vor allem LiFeP und NaIon) werden da noch deutlich höhere Werte schaffen.
Die Batterie geht aber nach 20-25 Jahren alters bedingt kaputt.
D.h. die Chance ist ziemlich hoch das die Batterie alters bedingt kaputt geht bevor man sie durch Fahrtkilometer kaputt gefahren hat. Damit ist das erhöhen der Zyklenzahl durch bisirektionalen Entladen nicht so problematisch.
Der zweite Punkt ist das man das ja nicht für Lau macht, sondern der entnommene Strom teurer sein wird als der Preis für den geladenen Strom (sonst macht das aus Batteriebesitzersicht ja 0 Sinn). D.h. der Gegenwert für das bidirektionale Laden wird deutlich höher sein als die Kosten für die Zyklen. Und wenn man die km sowieso nicht runterreisst bevor die Altersschwäche der Batterie beginnt ist das ein win win Geschäft.
Und drittens tut man ja nicht am Supercharger bidirektional laden, sondern mit einer relativ kleinen Leistung. Umso kleiner die Lade/Entladeleistung ist, umso schonender ist es für die Batterie. D.h. mit dem bidirektionalen Laden belastet man die Batterie deutlich weniger als mit dem fahren/laden im normalen Gebrauch.
Mit am ungesündersten für sie Batterie ist es wenn man sie fast ganz leer fährt und erst dann läd anstatt schon bei ~15%. Aber man entläd ja kein fast leeres Auto beim bidirektionalen laden, sondern die Autos die vollere Batterien haben. Von daher sind die Ladezyklen beim direktionalen nochmal schonender für die Batterie weil sie im Normalfall im Sweet Spot der Batterie statt finden.
Neue Autobatterien die noch nicht verbaut sind werden z.b. auch konstant mit minimalen Ladestrom be- und entladen weil das für die Batterie gesünder ist als auf gleichbleibenden Ladestand rumzustehen.
tl;dr weil es der Autobatterie viel weniger ausmacht als normales Fahren/Laden und dafür noch Geld bringt.
„Warum sollte ich das wollen???“
… weil es selbstverständlich mehr Geld einbringt, als es Verluste schafft… sogar deutlich mehr, ansonst macht es keiner. Mobility house prophezeit gar das komplette Fahren mit Gratis-Strom, wenn man sich auf moderates bidirektionales Laden einlässt. Rechnen Sie doch mal selber mit min. 3000 Zyklen eines LFP Akkus, den man ja herstellerseitig für Bidi Dauer-Anwendungen völlig problemlos mit langfristigen Garantien optimiert designen kann. Diese Energiemenge wird das Auto mit noch so viel Bidi nicht schaffen… unmöglich, nada. Die Anforderungen sind außerdem bei stets gesundem mittlerem SOC und kleinen Leistungen eher wohltuende Massage, als lebensraubende Belastung.
Zu guter letzt sind auch die Kosten viel zu sehr Status Quo Blick. Die Speicherpreise haben sich innerhalb der letzten 2 Jahre in China auf 56 Dollar pro kWh halbiert. Was glauben Sie, wird ein gleich großer Akku wohl in 10 Jahren kosten? … ich sage Ihnen, dass er flammneu (mit besseren Eigenschaften) so günstig sein wird, dass man all die heutigen panischen Gedanken dazu komplett vergessen sollte. Ich sage kühn voraus, dass es 2035 bei Volumenmodellen gute refurbishte gebrauchte Akkus für unter 1000 Euro geben wird. Ich gehe davon aus, dass sich da ein vielfältiger Markt mit Umbau-Spezialisten noch bilden wird, genauso wie es ihn heute für fossile Austauschmotoren gibt… alles andere würde mich bei einer zukünftigen Menge von einigen Millionen Akkus auf dem Markt schwer überraschen.
Es geht nicht um V1G oder V2G, sondern die Techniken ergänzen sich.
Die Ampel-Parteien arbeiten am Abbau der regulatorischen Hemmnisse. Bei diesem Thema blockieren sich die 3 Parteien nicht gegenseitig, wie es sonst leider oft der Fall ist.
Das bidirektionale Laden ist sehr schön. Der Trend geht zukünftig zum Zweit- und Drittelektroauto. Das erste Elektroauto in der Familie ist cool , für ein Elektroauto eher leicht und sportlich ,und hat 50 bis 75 kWh Zukunftsenergie an Bord. Das Auto wird oft gefahren. Das zweite Auto ist ein ID Buzz mit gepimpter Ladekapazität, und dieser wird nur wenig gefahren . Das Buzzli‘ hat
mobile 133 kWh im Unterboden , von
denen permanent 100 kWh für Bidi freigegeben sind .
So spart man sich den stationären Batteriespeicher im Keller , und kann notfalls sogar mit dem Buzz noch in den Urlaub fahren. Zum Beispiel nach Norwegen. Die knapp 6 Millionen Norweger sind bescheiden wohlhabend , denn der fürsorgliche norwegische Staat hat seit den 1990 er Jahren ein Recht beruhigendes Generationenkapital
von z.Zt. 1 600 000 000 000 ( Einskommasechsbillionen) EUR auf die hohe Fjordkante gelegt . Staatsschulden irgendwie nicht so viel.
Der ebenso fürsorgliche Deutsche Staat hat mit vergleichsweise niedrigen 0 (
Null ) EUR Generationenkapital, welches sich auf knapp
84 Mio Einwohner verteilt , nicht ganz soviel Zuschussmöglichkeiten für Soziales und Klimaschutz in der Hinterhand. Staatsschulden irgendwie ziemlich viel.
Darum bin ich der bescheidenen Meinung, daß Norwegen alle globalen Blicke in Bezug auf Klimaneutralität auf sich ziehen sollte . Wenn Norwegen es nicht schafft bald klimaneutral zu werden, welches Land soll es dann schaffen ?
Nur die VDE legt sicherlich wieder Massenhaft Steine in den Weg mittlerweile blockieren wir uns selber am Besten. Nix mehr mit nach vorn schauen. Unser Land voller Skeptiker und Mutlosen Menschen.
Naja Norwegen hat mit 99% EE das Stromnetz quasi komplett klimaneutral (während es gleichzeitig 15% seines Stroms exportiert!).
Wärmepumpen sind bei dem Skandinavieren schon seit Jahrzehnten normal. Der Verbrenner ist quasi verboten und spielt keine Rolle mehr. Und Norwegen war auch das erste Land IIRC das eine Quote von nachhaltigen Treibstof im Flugzeugbenzin eingeführt hat.
Also viel näher kommst du aktuell an Klimaneutralität nicht ran.
Aber auch die Norweger können nicht zaubern und haben keine EE-Schifsflotte und 98% des Flugzeugbenzins ist aktuell immer noch normales Kerosin und auch die Industrie ist nicht frei von Kohle, Öl und Gas.
Aber die Norweger sind schon verdammt weit im Vergleich.
@Manfred: In diesem Fall liegen Sie falsch !
Der Vorschlag für die überarbeitete VDE-AR-N 4105:20024 (Entwurf) macht es richtig.
a) Es wird festgestellt, das es unerheblich ist, ob die Batterie auf Stützen, Rollen oder Rädern kommt.
b) DC-BiDi: Die DC-Wallbox muß die VDE-AR 4105 erfüllen, analog zum AC-eHeimspeicher. Oder zum PV-WR, dort sind die PV Module auch außen vor 😉 .
c) AC-BiDi: Da drückt sich aktuell der Entwurf vor einer Antwort. Hier wird es mächtig Druck seitens der eAuto-Hersteller geben. Denn wenn der VDE konsequent ist, muß das eAuto zertifiziert werden und das potentiell in Verbindung mit der AC-Wallbox. Und das wäre eine „Bombe“ – selbst schuld VDE/FNN !
@E.Wolf
ich stimme dem voll zu ! Die Technik IST da. Wenn die SW von einem E-Auto die Batteriespannung über den CCS2 Stecker rausschalten würde – könnte man einen NORMALEN, netzsynchronen WR mit der geeigneten Eingangsspannung dranschalten. UND fertig !! Die WR müssen sowieso demnächst vom Verteilnetzbetreiber steuerbar sein. UNSER Problem ist nicht die Verfügbarkeit oder der Preis – es ist das WOLLEN. Man kann ruhig annehmen, das Gruppierungen existieren ( mit nicht wenig Geld dahinter ) welche das nicht haben wollen. Es würde ihr bisheriges Geschäftsmodell stark gefährden.
siehe auch der schleppende Ausbau gewaltiger Speicher an Orten fluktuierender Energiewandlung. Aber es kommt langsam.
„Wenn die SW von einem E-Auto die Batteriespannung über den CCS2 Stecker rausschalten würde“
Exact !
Nach Einstecken des CCS Steckers folgt die Sequenz der Freischaltung des DC-Schütz, so einfach erfolgt es tausendfach täglich an jeder DC Schnellladesäule. Aber jetzt wird es spannend, wie überzeuge ich das eAuto negative Ströme (bei stehenden Rädern) zu liefern.
Die ISO 15118-20 beschreibt die Möglichkeiten, ABER das eAuto muß es zulassen, d.h .der Hersteller muß es implementiert haben (und keine Beschränkungen à la VW einbauen).
Mit Durchschalten des DC-Schütz liegt die DC Spannung „außen vor“ und außer dem „Stillhalten“ des eAuto ist nichts erforderlich. Es wäre so einfach und alle PV-WR oder Wallboxenhersteller hätten sofort Lösungen verfügbar.
Nur es ist zu einfach und die eAuto-Hersteller fabulieren von Geschäftsmodellen.
Nein, wenn Apple nicht nur das iPhone, sondern auch alle Apps hätte entwickeln wollen, wäre das iPhone nicht so geflogen.
BiDi ist nur die technische Infrastruktur, der Rest (erst V2H, dann vielleicht V2G) kommt automatisch.
Wenn ich damit Geld verdienen kann, ist dieser Gewinn ein zusätzlicher Kostenblock. Wie soll das dann den Verbraucher entlasten, wenn Geld in meine Tasche fließt?
Und warum sollte ich das überhaupt tun? Man muss mir schon sehr viel Geld bieten, damit ich mir die Technik ins Haus hole, die Verwaltungskosten deckt und dass ich mir jeden Tag Gedanken machen muss, wie viel Strom ich abgeben kann, damit ich unterwegs nicht an einer Ladesäule stehen muss.
Mit solchen Fragen ist der Normalbürger ja schon überfordert, wenn ich schon kein Bock drauf habe.
Werden ein paar Leute machen. Ich nicht und die meisten auch nicht
Falsch! Wer eine eigene (auch ausgeförderte) PV-Anlage hat, wird wie ich das BIDI nutzen! Außerdem wird das den E-Autoabsatz massiv pushen. Schade, dass es noch keine geeigneten deutschen E-KFZ gibt, ggf. nächstes Jahr den Macan E…
Ich fahr seit 4 Jahren elektrisch. Wir haben 2 e Autos , aber ich glaub da nicht dran. Wenn der Strom teuer is,bin ich unterwegs und wenn ich 10 kw entlade für 50 cent,denn mehr rücken die nicht raus lohnt sich das alles nicht. Übrigens der id3 mit 77 kw accu kann schon seit 2 jahren bidi