Eon hat untersucht, was die bereits zugelassenen bidirektional ladbaren Elektroautos schon heute mit Blick auf Vehicle-to-Home (V2H) und Vehicle-to-Grid (V2G) leisten können: Die 166.000 Fahrzeuge, die dem Versorger zufolge hierzulande bereits unterwegs sind, können genug Strom speichern, um rechnerisch rund 1,75 Millionen Haushalte zwölf Stunden lang zu versorgen.
Dabei haben die Eon-Experten eine Batteriekapazität von 61 Kilowattstunden zugrunde gelegt und angenommen, dass 60 Prozent der Akku-Kapazitäten nachts flexibel zur Verfügung stehen. Daraus ergibt sich ein Speicherpotenzial von knapp 5.500 Megawattstunden. Wenn nur ein Viertel der Akkukapazität für die bidirektionale Nutzung freigegeben wären, könnten rund 2.300 Megawattstunden genutzt werden – genug, um 730.000 Haushalte eine Nacht lang zu versorgen.
Ein einziges bidirektional-fähiges E-Auto könnte rechnerisch zwischen 17.30 Uhr und 5.30 Uhr fast elf Haushalte versorgen. Dabei hat Eon einen Stromverbrauch von 3,12 Kilowattstunden angenommen.
Allerdings stehen dem bidirektionalen Laden noch einige hohe Hürden entgegen. So fehlt für V2G, als für das Einspeisen von Strom aus der E-Auto-Batterie, noch der nötige regulatorische Rahmen. Zudem gibt es bislang keine kostengünstigen Wallboxen, die bidirektionales Laden möglich machen. Auch ist das Angebot von Elektroautos mit bidirektionaler Ladefähigkeit noch sehr überschaubar – was sich aber in den nächsten Jahren ändern soll.
Haushalte mit Photovoltaik sind besonders interessiert an bidirektionalem Laden
Aus der Eon-Analyse geht auch hervor, dass flächendeckendes bidirektionales Laden das Hochfahren von flexiblen Kraftwerken zur schnellen Deckung der Stromnachfrage deutlich reduzieren könnte: Wenn der aktuelle bidirektional ladefähige Fahrzeugbestand 60 Prozent der Batteriekapazität freigibt, reicht nach Angaben von Eon diese Energie, um kurzfristig fünf Stunden lang 2,9 Millionen Haushalte mit Energie zu versorgen. Das entspricht fast der Leistung von vier großen Gaskraftwerken, die dafür stillstehen könnten. Fast eine Million Kubikmeter Erdgas und somit 2.000 Tonnen CO2 pro solch einem Einsatz könnten so gespart werden.
Eine von Eon bei Civey beauftragte Meinungsumfrage unter rund 1.500 Hausbesitzern mit E-Auto zeigt, dass 79 Prozent von ihnen am bidirektionale Laden interessiert sind. Bei denjenigen, die eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach haben, sind es 83 Prozent.
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„Wenn nur ein Viertel der Akkukapazität für die bidirektionale Nutzung freigegeben wären, könnten rund 2.300 Megawattstunden genutzt werden – genug, um 730.000 Haushalte eine Nacht lang zu versorgen.“
Und wer zahlt den Nutzern dieser Fahrzeuge den Verschleiß des Akku`s wenn dies jeden Abend der Fall sein wird?
Es ist immer alles so einfach auf dem Papier, aber am Ende will ich nicht mein E-Auto als Sozialbatterie für alle zur Verfügung stellen und nichts dafür bekommen um den Wert- und Kapazitätsverlust wieder ausgleichen zu können
Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die Akkus altern mit der Zeit, ob sie jetzt benutzt werden, oder nicht. Je häufiger sie in ihrer Lebensspanne Nutzen durch be- und entladen bringen, desto wirtschaftlicher werden sie. Natürlich müsste die systemdienliche Einspeisung bezahlt werden, sonst hat das ganze keine Erfolgsaussicht. Wer will schon riskieren, dass am Morgen die Batterie nur zu 40% gefüllt ist. Dann müsste man ja über den Tag PV-Strom an einer Ladesäule beim Arbeitgeber nachladen. Wenn der das als Goodie für Mitarbeiter umsonst anbietet, wäre er nicht begeistert, wenn die Batterie dann nachts gegen Cash ins Netz entladen wird.
Sie sind auf einem Stand von vor 10 Jahren. Die Zyklen moderner (LFP) Akkus sind mit einem Auto unmöglich zu schaffen, die zusätzliche schonende Betriebsweise als netzdienlicher Speicher ist da fast schon irrelevant. Es braucht für die Bürger und für die Energiewende genau eine solche Effizienz, den Akku so umfänglich und wirtschaftlich wie möglich zu nutzen. Und sozial ist daran gar nichts, man verdient damit ordentlich Geld, ansonsten kann man sich die ganze Chose sparen. Informieren Sie sich dazu mal technisch beim Helmholtz Institut und in der kommerziellen Umsetzung bei mobility house.
Die erste recht einfach umzusetzende Anwendung wird sowieso V2H sein… danach lechzt der Markt. Oder glauben Sie, auch das ist eine „Sozialbatterie“, wenn das eigene Haus damit über mehrere Tage versorgt werden kann?
Das ist tatsächlich vollkommen irrelevant, vor allem bei LFP Batterien. Ob ich jetzt 1 Millionen Kilometer, oder 0,5 Millionen Kilometer mit einem Akku weit komme bis er bei 70% ist, ist vollkommen wurst.
Beim NMC im R5 habe ich mir das für meinen Fall mal ausgerechnet, da sind es dann nur rechnerische 250000 Kilometer, das reicht mir aber trotzdem für gute 30 Jahre Autofahren.
In Süd-Australien ist V2G bereits erlaubt und funktioniert wie mechanical engineer und YouTube creator Dr Rosemary „Rosie“ Barnes in ihrem Podcast erklärt::
https://m.youtube.com/watch?v=sc5mN3VhB6U
RGS schrieb:
„In Süd-Australien ist V2G bereits erlaubt und funktioniert wie mechanical engineer und YouTube creator Dr Rosemary „Rosie“ Barnes in ihrem Podcast erklärt“
Das wird auch hier von findigen Fachleuten bereits praktiziert. Beliebte Zutaten sind die Victron Quattro Inverter und V2L Kabel.
Weiß Eon eigentlich was es will? Neulich ging hier eine Meldung durch, dass Eon die Leute mit einer Pauschalregelung dazu anregen will, regelmäßig das E-Auto in der Nacht laden zu lassen, um den Absatz an Nachtstrom zu erhöhen. Jetzt will es die E-Autos nachts entladen – schon sehr seltsam.
Unabhängig von den Umfragen, sollte man sich bewusst sein, dass Autos, auch E-Autos, tagsüber gefahren werden und nachts stehen. Im Falle eines E-Autos hieße dies, dass es nachts geladen wird. Diese ist jetzt keine Annahme, es genügt ein Blick auf die Straße oder den Aufruf des Verkehrsdienstes. Hier ein rechnerisches Speicherpotential zu sehen, halte ich für äußerst riskant. Und nein, nur ein Bruchteil hat die Möglichkeit am Arbeitsplatz zu laden.
Die Lösung grundsätzlicher Probleme der EE in Heimpeicher und E-Autos zu suchen, wird nicht zum Erfolg führen.
Zwei Rettungsboote verhindern nicht das Sinken der Titanic.
Grundsätzlich sehe ich das ähnlich kritisch wie Sie.
Allerdings wenn es „nur“ um das Glätten der Angebot-/Nachfragekurve geht (die täglichen Spitzen), wären das wohl nur recht bedingte Einschränkungen. Und wenn man selbst diese Parameter (Abgabe/Laden) konfigurieren könnte, wäre das auch kein Risiko, dass man am nächsten Morgen leer da steht. So flexibel muss das ganze natürlich sein (was ich und wohl auch andere Kommentatoren einfach unausgesprochen als Grundannahme voraussetzen, nehme ich an).
Und auch hier: mit entsprechenden Preissignalen und Smart-Metern (und der dazugehörigen Regulatorik für V2H/G) würde das schon laufen.
Viele von denen, die könnten, würden sich dann Ihre Speicher (nicht nur EVs) z.B. vergrößern, und gar tendenziell eher größere EVs-Akkus kaufen.
Genauso wie die PV sich die letzten Jahre entwickelt hat, kann das mit entsprechenden Preissignalen auch mit den Batterien passieren. Dazu muss man aber die Rahmenbedingungen für entsprechende Investitionen setzen und endlich aufhören, im „KleinKlein“ von Einzelmaßnahmen oder Einzelinvestitionszuschüssen Steuergeld (z.B. Northvolt) sehr selektiv zu benutzen.
(ich neige mittlerweile auch dazu, die „grüne“ Wirtschaftspolitik (Mikromanagement) abzulehnen, so wird das imho einfach nichts mehr. Ein roter Faden ist für mich nicht mehr sichtbar.)
Wieso so pessimistisch?
Was schadet es das speicherpotential zu untersuchen und zu benennen?
Dann weiß man wovon man redet und kann weitere Annahmen und Bedingungen treffen
-> man weiß dann wieviel % der Autos zu wieviel % zur Verfügung stehen müssen.
Warum gehst du davon aus dass AGs nie nimmer nicht Ladesäulen aufbauen werden?
Außerdem ist die Annahme falsch dass jedes Auto jede Nacht zu 100% am Netz hängen muss.
Bei 30km pro Tag braucht man ca. 0.5-3h (11-3kw) zum nachladen. Wenn das Auto von 11-6 Uhr steht sind das 7h -> 1h aufladen; 3h entladen; 3h wieder Aufladen.
Alternstiv: man lädt nur alle 10 Nächte voll -> 9 Nächte wo das Auto zur Verfügung steht.
@RichardR,
schon mal mit der Technik vertraut gemacht?
schon mal was von Systemverlusten gehört?
schon mal gehört, was an BiDi alles noch dranhängt?
Oder wieder nur BILD gelesen?
Ein Auto steht im Durchschnitt 23 Srunden am Tag. Es wird Zeit, dass auch die „Rumsteher“ endlich durch E-Auto ersetzt werden.
Allerdings hat auch meine jährliche Fahrleistung sich seit meinem Umstieg 2017 von Verbrenner auf Elektro von 20.000 auf 45.000 Km erhöht.
«Ein einziges bidirektional-fähiges E-Auto könnte rechnerisch zwischen 17.30 Uhr und 5.30 Uhr fast elf Haushalte versorgen. Dabei hat Eon einen Stromverbrauch von 3,12 Kilowattstunden angenommen.»
Man muß mir mal ein paar Worte neu definieren:
zB. -> könnte, rechnerisch, fast, angenommen…
Ansonsten bekomme ich langsam Schmerzen.
Verursacht durch die immer mehr werdenden Lachfalten.
LOL, mir fallen diese schlanken Worthülsen in artiger vorauseilender Entschuldigungsmanier auch oft auf. Irgendwann wollte ich hier mal den „könnte“ Marathon ausrufen beim Lesen der Artikel.
Das ist neu-akademisch für: viele Worte wenig dahinter. Seine Aussage unantastbar machen, weil war ja alles nur Konjunktiv.
Klare und verständliche Aussagen zu treffen braucht offenbar mehr Mut, als man glaubt.
@HD,
„LOL, mir fallen diese schlanken Worthülsen auch oft auf…“
Wie jetzt, hast Du auch schon „diese Schmerzen“ 🤔
Das ist schon richtig: V2H wird der Booster für PV auf’s Dach und die eMobilität(, sofern ein PKW überhaupt notwendig ist).
Der PKW steht statistisch eh 23 h/Tag, zur Not halt: Frau geh Du voran !
V2G wird erst kommen, wenn die Energiekonzerne pauschal Kosten an der Batterie übernehmen. Andernfalls wird es sich kaum für einen eMobilisten in irgendeiner Weise rechnen.
Anders V2H, gerade in den Übergangsmonaten, kommt noch genug runter über den Tag um für die Nacht etwas Puffer aufzubauen. Und 40% SOC am Morgen reichen bei einer 60 kWh Batterie noch immer locker für 100+ km. Statistisch werden keine 60 km/Tag gefahren.
Aber eON wird hier nur versuchen das Thema zu besetzen und einzuhegen.
Übrigens, ein sog. Smart Meter ist für das Bidi-Laden nicht erforderlich, egal ob AC-BiDi oder DC-Bidi. Es reicht ein vernünftiges EnergieManagemenSystem und vermutlich sind auch max. 4,2 kW beim DC-BiDi ausreichend (besserer Wirkungsgrad beim täglichen Gebrauch), dann bleibt auch der §14a, EnWG außen vor.
Anders rum wird eventuell doch noch ein Schuh draus ? :
Wenn man die „müden und ausgelutschten“ Akkus von E-Autos –
anstatt aufwendig zu entsorgen
als Puffer nutzt.
Sinnvollerweise sowohl als eigenen – als auch „öffentlich nutzbaren“ Puffer ?!
Alles Gute – und Glück auf !
Wolfgang Gerlach
Wird doch eh schon gemacht.
Es muß ein extrem einfaches Verfahren gefunden werden, am besten ohne Genehmigung,
ohne Zertifizierung und teueren Umbau, sonst stirbt die Idee im Ansatz.
Mich wundert WO Eon die Daten her hat. Bisher war mir nur bekannt das einige Autos das können sollten, wenn mal die Firmware des Wagens geändert wird. Da braucht es naemlich den DC Ausgang und nicht den einfachen Type 2 Stecker. Ja, es gibt Wagen welche 230V nach draußen schalten um ein Licht oder Staubsauger zu betreiben ( aber NICHT netzsynchron ). Aber wo ( in welcher Datei der Zulassungsstelle ) wird das festgehalten ?? Alle mir bekannten Listen waren falsch und nicht vollständig.
Tolle Annahmen. Hätte. Könnte. Sollte. Müsste.
Hat sich je einer darüber Gedanken gemacht ob die schon vorhandenen 166.000 Autos auch genau zu dem Zeitpunkt, an dem sie gebraucht werden, auch alle am Netz hängen??
Welcher Endverbraucher soll dann das Hin- und Her-Rechnen der Stromrechnung und -vergütung noch verstehen?
Und was passiert, wenn jemand morgens einen vollen Akku für eine weitere Fahrt benötigt und dieser nicht nachgeladen ist weil das Netz gerade Strom brauchte?
Mir schwant Böses…
V2H und V2G…?
Welche 166000 Autos (Typ/Hersteller)?
Welche Wallboxen? (Typ/Hersteller)
Mein Hyundai kann nur V2L
V2G wird dann kommen, wenn ich dafür kostenfrei eine bestimmte Menge Strom bekomme.
Dann wird es sich durch Angebot und Nachfrage regeln.
Wenn ich für das bereitstellen meiner Autobatterie dann umsonst Strom bekomme, dann wird jeder mit dem Taschenrechner dasitzen und überlegen und sich dafür entscheiden, wenn’s ein Gewinn ist.
Wenn Strom zu Zeiten wo der Strompreis bei 5ct. liegt in meine Autobatterie eingespeist wird und zu Zeiten wo er 60ct. kostet ausgespeist wird. Dann wird mir E-ON oder jemand anderes vermutlich ein interessantes Angebot machen können.
Autostrom könnte dann vielleicht bis zu 75 km pro Woche kostenlos sein.
Hier ein einstündiges Interview mit Dr. Andy Palmer, der bei Nissan den Leaf entwickelt hat.
Ist in Englisch. Er denkt auch dass V2G kommen wird:
https://www.cleaningup.live/slowdown-what-slowdown-the-ev-revolution-is-just-getting-started-ep178-dr-andy-palmer/
Solange wie wir in Deutschland das Problem haben, dass den Bürgern eingeredet wird, dass eine Bezahlung für den eingespeisten Strom eine Förderung wäre, wird sich da nie was bewegen können.
Zudem muss Deutschland erst einmal anfangen, überhaupt nennenswerte Mengen an Elektroautos zuzulassen. Was Ladestationen und Fahrzeuge angeht, fühlt man sich hier eher wie in Freilandmuseum für Verbrennertechnologie.