TransnetBW, Audi und Intelligent Energy System Services (IE2S) sind Partner in einem Projekt zur Nutzung „dezentraler Flexibilitäten“ – also der Antriebsbatterien – von Elektrofahrzeugen zur Vermarktung am Strommarkt. Ziel ist die Teilnahme am Intraday-Handel sowie perspektivisch auch in anderen Segmenten, etwa der Bereitstellung von Regelreserve. Im Unterschied zu bisherigen Konzepten soll dies nicht daran gebunden sein, dass die beteiligten Autobesitzer über ein Smart Meter Gateway oder einen dynamischen Stromtarif verfügen. „Der Ansatz ermöglicht somit die Kombination von klassischen Stromverträgen mit Festpreis und der Vermarktung von Flexibilitäten, da die Vermarktung, Bilanzierung und Abrechnung der Flexibilitäten unabhängig vom Strombezugsvertrag erfolgt“, heißt es in einer Mitteilung des mehrheitlich dem Energiekonzern EnBW gehörenden Stuttgarter Übertragungsnetzbetreibers TransnetBW.
Einzige technische Voraussetzung zur Teilnahme ist auf Seiten der Autobesitzer demnach das Laden einer App. Damit lasse sich die Integration der Fahrzeuge in den Strommarkt „durch die Nutzung der bestehenden Systeme der beteiligten Partner sowie der aktuell etablierten energiewirtschaftlichen Prozesse“ realisieren. Die Projektpartner haben nach eigenen Angaben das Zusammenspiel der Systeme und Prozesse bereits im Testbetrieb mit virtuellen Elektrofahrzeugen (Digital Twins) erprobt. Ab September soll der Gang in die Praxis erfolgen. Hierfür werde „ein Pool von Audi Elektrofahrzeugen mit den Handelsprozessen von TransnetBW verknüpft“.
Das System entscheidet den Angaben zufolge anhand der Nutzungsprofile der Kunden darüber, welche Flexibilität zur Verfügung steht. Komforteinschränkungen seien damit nicht verbunden. TransnetBW übernimmt die Vermarktung der Flexibilität am kontinuierlichen Intraday-Markt sowie die Bilanzierung und Abrechnung mit den jeweiligen Netzbetreibern. Auch dieser Teil soll ab September in der Praxis erfolgen. Von dem „End-to-End-Test“ erwarten die Projektpartner „insbesondere Aufschluss über die Machbarkeit, das Potenzial der Lastverschiebung durch Elektrofahrzeuge sowie den volkswirtschaftlichen Nutzen“.
Zwar sei die flächendeckende Installation von Smart Metern in Deutschland gesetzlich geregelt und der Einsatz dieser Messgeräte ab 2025 für Verbraucher ab 6000 Kilowattstunden Brutto-Jahresverbrauch sowie für steuerbare Verbrauchseinrichtungen gemäß Paragraph 14a Energiewirtschaftsgesetz verpflichtend – und damit neben Geräten wie Wärmepumpen und Batteriespeichern auch für Elektroautos (beziehungsweise Wallboxen). Es sei aber „aufgrund der geringen Verbreitung von Smart-Meter-Gateways und der geringen Akzeptanz von dynamischen Stromtarifen“ derzeit nicht absehbar, ob sich die mit solchen dezentralen Verbrauchern verbundenen großen Flexibilitätspotenziale auch tatsächlich erschließen lassen. Der von TransnetBW, Audi und IE2S verfolgte Ansatz könne hier „aufgrund seiner Einfachheit“ ein in absehbarer Zeit nutzbares Mittel sein.
Zum Hintergrund des Pilotprojekts heißt es, dass die Preise an der Strombörse je nach Verfügbarkeit des Stroms aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen stark schwanken, mit entsprechenden Folgen für die Preise. Bei einem Ungleichgewicht zwischen Produktion und Verbrauch seien die Übertragungsnetzbetreiber zum Ergreifen von Maßnahmen zur Sicherung der Systemstabilität verpflichtet. TransnetBW hat in diesem Jahr bereits die netzdienliche Steuerung von Ladeinfrastruktur in Kooperation mit Mercedes erprobt und gemeinsam mit Octopus Energy ein Projekt zur Nutzung von Elektroautos als Kleinstflexibilitäten gestartet.
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Der Ansatz erscheint mir ganz vernünftig. Dynamische Tarife haben das Problem, dass sie immer mit Sparmöglichkeiten werben, die Kehrseite der Medaille ist aber, dass so ein dynamischer Preis unerwartet auch sehr hoch sein kann, wie erst kürzlich geschehen, als die Strombörse ein technisches Problem hatte. Die Trennung von Verbrauchstarif und Nutzung der Flexibilität des E-Autos könnte da für den Verbraucher die bequemere und sicherere Lösung sein.
Mir ist die technische Lösung noch nicht klar. Wohin lädt man die App? Auf dem Smartphone hätte sie keinen Sinn, denn man ist nicht immer zu hause. Auf die Wallbox? Muss das dann eine spezielle Wallbox sein und wahrscheinlich muss sie WLAN oder Mobilfunkanschluss haben? Wie lange muss die Wallbox arbeiten, bis sie ihre Kosten hereingeholt hat? Wieviele Autofahrer haben die Möglichkeit, ihr Auto immer an eine Wallbox zu hängen, wenn es nicht gebraucht wird? Die meisten Menschen wohnen in den Städten, wo sie Laternenparker sind, oder einen Tiefgaragenstellplatz haben.