Mit dem Elektroauto von Berlin bis nach Oslo fahren, ohne dabei ein einziges Mal anhalten zu müssen. Der Batteriehersteller Contemporary Amperex Technology Co. (CATL) stellte auf der Messe „Auto China 2024“ in Peking seine neue Batterie „Shenxing Plus“ vor, mit der solch eine Autofahrt möglich werden könnte.
Bei dem Produkt handelt es sich um eine Lithium-Eisenphosphat (LFP)-Batterie. CATL sagt über den Herstellungsprozess der Kathode, die in dieser Batterie zum Einsatz kommt, dass mit einer speziellen Technologie namens „granular gradation“ die Platzierung jedes Kathodenpartikels optimiert wurde. Das soll dabei geholfen haben, die Energiedichte immer weiter zu verbessern.
Auf der Anoden-Seite haben die Entwickler ein spezielles 3D-Bienenwaben-ähnliches Material benutzt, um die Oberfläche und somit die Energiedichte zu vergrößern. Das Bienenwaben-Material soll zudem auch die Ausdehnung der Anoden während des Ladens beziehungsweise Entladens moderieren und so für mehr Stabilität sorgen.
Die Energiedichte soll auch dank der verbesserten Batteriearchitektur gestiegen sein. Das aus einem einzelnen Block bestehende Gehäuse der Batterie sei perfekt auf die Struktur der Zellen angepasst. Somit konnten die Ingenieure von CATL mehr Speicherkapazität in dem Volumen des Gehäuses unterbringen. Zudem sei in der Batterie auf Module verzichtet worden. Bei der Cell-to-Pack-Architektur werden die Batteriezellen direkt zu einem Batteriepack zusammengeschaltet. Die in der Batterie „Shenxing Plus“ zum Einsatz gekommene dritte Iteration dieser Technologie soll das Volumen in dem Gehäuse dadurch zu sieben Prozent mehr mit aktiven Batteriekomponenten befüllt haben als bei Batterien mit Modulen möglich wäre. Die gravimetrische Energiedichte betrage laut CATL 205 Wattstunden pro Kilogramm. Zum Vergleich: aktuelle LFP-Batterien, die dem Stand der Technik entsprechen, dürften etwa 190 Wattstunden pro Kilogramm erreichen. Eine Steigerung von 7,8 Prozent.
Superschnelles Laden
Irgendwann muss auch „Shenxing Plus“ mal geladen werden. Und das soll mit einer hohen C-Rate von vier möglich sein. Ein Ladevorgang mit einer C-Rate von vier würde eine 90-Kilowattstunden-Batterie in 15 Minuten vollständig laden. Dafür wäre eine Ladeleistung von 360 Kilowatt notwendig. Die notwendige Energiemenge für einen 4C-Ladevorgang richtet sich nach der Kapazität der Batterie. Für eine 100-Kilowattstunden-Batterie wären zum Beispiel 400 Kilowatt Ladeleistung nötig.
Die genaue Kapazität der Batterie lässt CATL in seiner Produktvorstellung offen. Der Hersteller erklärt aber, dass es möglich sein soll, die Energie, die für eine Fahrstrecke von 600 Kilometern notwendig wäre, innerhalb von zehn Minuten zu laden. Somit würde pro Sekunde ein Kilometer Reichweite in die Batterie geladen. Eine vollständige Ladung für 1000 Kilometer Reichweite kann also nach 16,6 Minuten erreicht werden.
Um das zu ermöglichen, habe der Hersteller einige Technologien aus dem Ärmel gezogen. Vor allem wurden Anoden und Kathoden mit diversen Beschichtungen für höhere Leitfähigkeiten überzogen. Zudem verfügt das interne Batteriemanagementsystem über künstliche Intelligenz und kann die Effekte von Ladevorgängen mit hohen Stromstärken auf Zellebene vorhersagen.
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So so, ein Akku der nach 15 Minuten vollgeladen ist, wird also 16,6 Minunten lang geladen? Abgesehen davon, dass die Spitzenwerte in Wirklichkeit nur im Ladezustandsbereich 20-80% gelten, wäre ein Akku der regelmßig überladen wird, recht schnell Schrott. Die Milchmädchenrechnung „1km/Sekunde * 1000Sekunden Ladezeit“ geht so nicht auf. Sind halt einfach zu wenig Daten, die CATL in seiner Presseerklärung veröffentlicht hat.
Wenn ich das richtig verstanden habe, dann hat CATL nur die Angabe „10min für 600km“ gemacht, was bei 1000km theoretischer Gesamtreichweite ja genau der Aufladung von 20 auf 80% entspräche. Die weiteren Zahlen scheinen mir Dreisatzrechnerei von Herrn Willuhn zu sein.
Im Übrigen müsste der 1000km-Akku immer noch ein Gewicht von 1000kg haben (20kWh/100km*1000km/(0,2kWh/kg)), und der Rest des Autos müsste entsprechend stabil ausgelegt sein, um dieses Gewicht ein paar Jahre sicher durch die Gegend fahren zu können. Insgesamt ist man da bei mehr als 2,5t mit entsprechenden Rollgeräuschen und Reifenabrieb. Ich glaube Macron hat Recht: Europa ist dem Untergang geweiht, wenn man nicht mal ordentlich umdenkt in Richtung Kleinfahrzeuge, die nicht schwerer sind, als ihr Insasse.
„wenn man nicht mal ordentlich umdenkt in Richtung Kleinfahrzeuge, die nicht schwerer sind, als ihr Insasse.“
So extrem leicht wird es nun nicht, aber die Leichtfahrzeuge der L7E Klasse (Leergewicht max. 600kg) werden aus meiner Sicht noch kommen. Vermutlich in Massen und spottbillig aus Asien. Aktuell geht es noch immer um Höchstmarken, mit denen man angeben kann und beim gut situierten Klientel mit hohen Margen absahnen kann. Diese Entwicklung neigt sich aber langsam dem Ende zu, wir kommen nun so langsam in die billige „echte“ Massenfertigung. Und dazu gehören elementar die Klein- und Kleinstfahrzeuge…
Wenige Jahre noch und wir werden auch mit elektr. City-Flitzern und mit dem echten Ersatz für Zweitwagen auf dem Land überschüttet. Schlicht, weil es wirtschaftlich und technisch geht. Ich hege ja die Hoffnung, dass da auch schon ein bidirektionaler Stecker fürs Eigenheim dabei ist… schauenmerma. Der Markt regelt das, vermutlich leider nicht zu Gunsten der deutschen Hersteller.
CATL gibt es schon so bekannt in der Pressemeldung, wie genannt, dass der Akku „eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern mit superschneller 4C-Ladung erreicht. “
Bei 4C dauert die vollständige Ladung entsprechend 15 Minuten.
Was daran so nicht stimmt, aber nicht Schuld des Autors ist, sondern auch von CATL stammt, ist die Angabe der Reichweite von 1000 km, die natürlich rein gar nichts aussagt:
Was für ein Fahrzeug schafft unter welche Bedinungen nach welcher Messmethode 1000km?
Ich vermute, der Akku wird um die 100 kWh haben, also rund 500kg wiegen und die Reichweite nach dem China-Zyklus hochgerechnet worden sein.
Der Chinesische Reichweitenstandart ist noch lächerlicher als der Europäische WLTP Zyklus. Dort wird nur die Stadtfahrt mit einem Haufen Rekuperation bei Stop and Go simuliert. Der Verbrauch liegt dort wohl eher bei angenommen 10-12kwh/100km. Mehr als 120 kwh LFP Batterie bekommt man in eine 5 Meter Limousine auch nicht rein.
Insgesamt muss man die all diese versprochenen Spezifikationen erst mal abwarten. Die BYD Blade Batterie wurde vor ein paar Jahren gehyped ohne Ende, jetzt wird die verbaut, und die Autos schaffen gerade mal 100 kw Ladeleistung Peak, und brauchen fast 40 Minuten von 10-80%.
Ja, ich suche ein reines Stadtauto bis 90km/h und Reichweite 200km möglichst preiswert für bis zu 4 Personen. Gibt es nicht, stattdessen 3t SUV oberhalb von 100.000. Völlige Fehlentwicklung deutscher Hersteller, die besoffen sind von Statusgehabe und immer größeren Markenlogos. Nur peinlich. 22kw AC Ladeleistung als Standard wäre mal ne Ansage als normale Serienausstattung.
Ein Ladegerät kostet Geld, für 22 kW einige Tausend Euros, wie ab 2012 für den Smart, und der Doppellader im Tesla Model S war auch nicht billig. Zudem muss man wasserkühlen. Es hat seine Gründe warum man es mit max. 11 kW bewenden lässt, und die Sonderlösung der Renault Zoe über den Motor hat sich nicht bewährt.
Eigentlich brauchen viele E-Fahrzeuge gar keine eingebauten AC-Ladegeräte, zumindest wenn sie unterwegs nur DC laden, und daheim sollte PV-Strom direkt als Gleichstrom über CCS ins Auto. Die Kopplung über DC bidirektional fehlt noch im Markt. Dann könnte man auch problemlos externe Ladegeräte für AC auf CCS anbieten die bei Bedarf mitgenommen werden können. Gerade bei Zweirädern und Kleinwagen kommt es auf Kosten, Platz, Gewicht an.
Der „alte“ e-Golf ist offensichtlich genau das gesuchte Gefährt. Aber hat VW ja eingestellt. Ich hatte damals lange überlegt und mich leider dagegen entschieden. Ärger mich immer noch. Jetzt kann man ihn gebraucht nahezu zum Neupreis bekommen….
@Matthias; zu der Aussage ### Die Kopplung über DC bidirektional fehlt noch im Markt ### No, fehlt nicht am Markt – bei uns ja – in China nicht. Die Autohersteller müssten den CCS installieren und sonst nix. Ladegerät ist außen. Genormte Protokolle zwischen Charger und BMS. Und übrigens – ein Akku hat KEINE Reichweite. Er hat eine Kapazität und diese bestimmt durch den Wagen und die Fahrweise die Reichweite. Derzeit brauche ich 14,5kWh auf 100km, im Winter über 30 !!! Leergewicht: 1,5to, Cbatt = 62kWh
Gibt es: Den BMW i3, wenn auch nur noch als Gebrauchten.
„von Berlin bis nach Oslo fahren, ohne dabei ein einziges Mal anhalten zu müssen“, wenn man im 007-Lotus sitzt der tauchen kann, ansonsten ist auf jeder mir bekannten Route eine Fähre nötig. Die Wahl der Strecke ist ebenso sinnlos wie der Kult um die Reichweite und die angeblich dringend nötigen Nonstop-Fahrten.
Für das 24h-Rennen am Nürburgring gilt. „8.7.2 Maximal Fahrzeit und Mindestruhepause im Rennen – Jeder Fahrer darf maximal 3 Stunden ohne Fahrerwechsel im Rennen fahren. Nach einer Fahrzeit von mehr als 2 Stunden (max. 3 Stunden), muss der Fahrer eine Pause von mindestens 2 Stunden einlegen.“
Und 24h Le Mans mit langen Geraden: „Maximum driving time: In all categories, a driver cannot drive for more than 4 hours within a 6-hour period (not including time stopped in the pits), and for a maximum of 14 hours in total.“
Super Entwicklung, denn Steigerungen bei Kapazität bei gleichzeitig fallenden Preisen kommen immer schneller. Während es früher 3-5 Jahre dauerte, bis ein deutscher Hersteller ein neuen PKW-Model rausbringt (und meist nur optische Anpassungen vorgenommen hat) schaffen es die Chinesen im Monatstakt neue Innovationen auf den Markt zu bringen.
Monatstakt ist mit ziemlicher Sicherheit übertrieben, Halbjahrestakt passt wahrscheinlich eher. Trotzdem ist das dann noch immer ein deutlich kürzerer Zyklsu als bei den europäischen Herstellern.
Neben von den CATL angekündigten Verbesserungen sind ja weitere Entwickungen in der Pipeline – so u.a. die LFMP-Batterie mit einer Energiedichte von 0,25 kWh/kg..
Wenn die Chinesen es schaffen, weiterhin Verbesserungen von 5-10% pro Jahr hinzubekommen bei gleichzeitig fallenden Batteriepreisen, wird es in wenigen Jahren für die Hersteller von Verbrennerfahrzeugen eng werden. Da hat sich dann die Diskussion um EFuels erledigt, außer man ist bereit, die Anschaffung der Fahrzeuge zu subventionieren.
Der Opel Rocks-E ( mehr oder weniger baugleich mit Citroen Ami neu und Fiat Topolino neu ) ist für 99 % meiner Strecken ( bis ca. 30 km Entfernung ) mit 45 km/h, 2 Personen und Gepäck im Einsatz. Laden von der PV-Anlage mit bis ca. 2 kW aus der 230 v Steckdose.
Monatlich ca. 700 km ohne laufende Kosten ( außer anteilig Mopedversicherung ca. 15 Euro ).