Batteriespeichersysteme von E3/DC, einer Marke der Hager Energy GmbH, können künftig auch für das bidirektionale Laden der Batterie eines Elektroautos genutzt werden. Das Unternehmen führt hierzu in Kooperation mit Volkswagen bereits einen Pilotversuch in Schweden durch, erste Installationen in Deutschland erwartet man im kommenden Jahr.
Die bidirektionale Ladelösung „EDISON V2H“, bestehend aus der bidirektionalen DC-Ladestation „EDISON connect“ und dem DC/DC-Wandler „EDISON power“, lässt sich allerdings nur gemeinsam mit einem E3/DC-Speichersystem betreiben und ist einstweilen auch nur für das Modell „S10 E COMPACT“ bestellbar. Der Hersteller will künftig aber auch weitere seiner Systeme dafür freigeben. Zunächst ist außerdem auch „nur eine kleine Zahl von E3/DC-Fachpartnern“ für die Installation zertifiziert“, deshalb sei für die Anlaufphase „mit längeren Lieferzeiten und mit begrenzter Verfügbarkeit zu rechnen“. Einschränkungen gibt es auch auf der automobilen Seite des Konzepts: Nutzbar ist es mit „zahlreichen aktuellen Modellen der ID.-Familie“ von VW, allerdings ist eine 77-Kilowattstunden-Hochvoltbatterie und die Software-Version 3.5 Voraussetzung. Angekündigt ist eine Freischaltung auch für bereits ausgelieferte Fahrzeuge, die ein Update auf die 3.5-Software erhalten haben.
Durch die Anbindung an ein „Hauskraftwerk“ von E3/DC können Kunden mit dem bidirektionalen Laden die Batterie ihres Autos naturgemäß nicht anstatt, sondern nur in Ergänzung zu einer stationären Batterie nutzen. Der Hersteller sieht dennoch viel Potenzial für dieses Konzept, das seinen Angaben zufolge erstmals eine bidirektionale Ladelösung mit dem DC-Ladestandard CCS (Combined Charging System) und der Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladestation auf Grundlage der ISO-Norm 15118 verbindet. Künftig will E3/DC etwa prognosebasiertes Laden ermöglichen, und hierbei könne dann „nicht nur der stationäre Speicher, sondern auch die größere Fahrzeugbatterie in Zeiten eines hohen Windstromangebots geladen werden, um die Energie in Phasen hoher Strompreise im Gebäude zu nutzen“.
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Ein Entladen der Fahrzeugbatterie erfolgt im gemeinsamen Betrieb generell nur, wenn die Kapazität der stationären Batterie nicht ausreicht. Hierbei gilt stets eine untere Entladegrenze von 20 Prozent, „um eine ständige Mobilitätsbereitschaft zu gewährleisten“. Zudem sind die Funktionen Entladen und bidirektionales Laden fahrzeugseitig auf maximal 10.000 Kilowattstunden und 4000 Betriebsstunden begrenzt.
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So wird das nichts mit V2H.
– Erst in die eine Batterie rein, dann wieder in die andere raus und dann ins Haus – eine tolle Wirkungsgradkette
– eAuto’s aus dem Hause/Gruppe VW versprechen ein „Ladeerlebnis“ aber wozu in Garage oder Carport
– Gleichzeitig „verbraten“ sie ca. 300 Watt. An der Schnellladesäule kein Problem, aber bei V2H ??? Ein vernünftiges BMS sollte bei deutlich unter 50 W liegen, zumal die Lade-/Endladeleistung die Batterie kaum stresst.
– Und die Begrenzung ist kompletter Nonsence. Das Jahr hat 8.760 Stunden und die Li-Ion kann durch die stetige „Bewegung“ bei V2H nur gewinnen. Sie wird nicht über die Ladezyklen sterben, eher durch nichtstun bei 100% SOC und Kalenderjahre.
Wo bleiben echte Lösungen, die einen auch NICHT an ein „Ökosystem“ binden, sei es E3/DC, Sigenery, o.ä.
Genau deswegen habe ich auch vor 2 oder 3 Jahren keine gebrauchten Leaf als Hausspeicher gekauft, der hätte V2H schon über Chademo gekonnt. Aber der Grundverbrauch ist da wohl auch höher als das was unser Haus nachts und im Alltag, wenn alles unterwegs ist, braucht. Also habe ich es gelassen, weil an erster Stelle immer die Effizienz beim Energieverbrauch steht.
Und dann kaufe ich auch keinen VW, der für das V2H eine große Batterie und einen Hausspeicher braucht. Die Firmen sind wohl von ihrem eigenen Angebot oder Produkt nicht überzeugt und sichern sich zu 100% ab damit nichts schief gehen kann aber auch nichts erreicht wird.
Oh Wow, was für eine Krücke. Ich glaube es kaum.