Bis 2035 könnten 380 Gigawattstunden Batteriespeicherkapazität am deutschen Netz angeschlossen sein – etwa das Dreifache des errechneten Bedarfs. Zu dieser beachtlichen Zahl kommen die Autoren der Studie „Bidirektionales Laden in Deutschland – Marktentwicklung und Potenziale“. Herausgeber sind die nordrhein-westfälische Landesgesellschaft NRW.Energy4Climate und die baden-württembergische Landesagentur e-mobil BW.
Für diese Potenzialabschätzung rechneten die Autoren damit, dass bis 2035 etwa 33 Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen werden sollen. Nur ein Bruchteil davon wird bidirektional laden können. Aktuell verkaufte Modelle, die in 2035 aber noch genutzt werden, werden die Technologie nicht unterstützen, heißt es in der Studie. Eine Nachrüstung sei kompliziert. Daher werden 2035 lediglich 65 Prozent des Elektrofahrzeugbestands technisch in der Lage sein, bidirektional zu laden. Hinzu käme, dass die Fahrzeuge nicht immer mit bidirektionalen Ladesäulen verbunden sind. Die Schätzung der Autoren ist, dass 7,6 Millionen Fahrzeuge für bidirektionales Laden zur Verfügung stehen werden. Das entspräche einer Kapazität von 380 Gigawattstunden.
Vehicle-To-Home weiter als Vehicle-to-Grid
Das Potenzial scheint riesig, es zu heben ist jedoch noch eine große regulatorische Baustelle, wobei es für die Anwendung Vehicle-to-Home besser aussieht als Vehicle-to-Grid. Bei der technischen Umsetzbarkeit sehen die Autoren, Vorteile für Vehicle-to-Home. Dort gebe es bereits einige Schnittstellen. Allerdings seien diese noch nicht vereinheitlicht worden, um herstellerübergreifende Ökosysteme zu ermöglichen. Hier gebe es Handlungsbedarf. Zudem bestehe das Problem, dass bei Entladeleistungen von weniger als einer Kilowattstunde die Wirkungsgrade der Umwandlungsstufen sehr gering werden. Das passiert beispielsweise nachts, wenn lediglich kleinere Lasten gedeckt werden müssen.
Die technische Umsetzbarkeit von Vehicle-to-Grid bewerteten die beiden Landesagenturen geringer. Beispielsweise, müsste noch Schnittstellen zu den Verteilnetzen geklärt werden. Ein weiteres Problem bestehe in den Präqualifikationsanforderungen für Flotten von Elektroautos, für die Bereitstellung von Regelleistung. Immerhin für den Anwendungsfall Arbitrage, also Strom billig kaufen und zwischenspeichern und dann teurer ausspeichern, stehe technisch gesehen wenig im Wege. Für den im Heimbereich wichtigen Anwendungsfall des AC-bidirektionalen Ladens, sei die Übertragung der Netzparameter zwischen AC-Wallbox und dem On-board-charger noch nicht geklärt.
Steuern, Abgaben und EnWG
Bei der rechtlichen Umsetzung von Vehicle-to-Home sei bereits alles geklärt. Hier gebe es keinerlei rechtliche Hürden, die die Umsetzung noch behindern könnten. Anders sieht es bei Vehicle-to-Grid aus. Es müssen zum Beispiel noch ein Rechtsrahmen für den Begriff bidirektionales Laden im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) definiert werden. Zudem bedarf es einer Anpassung, dass mobile Speicher genauso wie stationäre Speicher von den Netzentgelten befreit sind. Zusätzliche sollte mobile Speicher von der Konzessionsabgabe und der Stromsteuer befreit werden.
Am schlechtesten stehe es um die Wirtschaftlichkeit sowohl bei Vehicle-to-Home als auch bei Vehicle-to-Grid. Beim Heimbereich schlagen die Autoren ein Förderprogramm für bidirektionale Wallboxen vor. Diese seien noch deutlich teurer als die unidirektionalen Geräte. Ein dezidiertes Förderprogramm könnte dabei helfen, die Kosten der Anwendung zu senken. Auch eine Verbesserung der Teillastwirkungsgrade könnte helfen. Bei der wirtschaftlichen Umsetzung von Vehicle-to-Grid wäre eine Befreiung von den Steuern und Abgaben, hilfreiche, wie es der Studie heißt. Zudem müssen noch genau durch Dienstleister, wie Aggregatoren, Fahrzeughersteller, oder Ladesäulenhersteller genau definierte Geschäftsmodelle ausgearbeitet werden
Die Autoren fassten eine detaillierte Sammlung von Handlungsempfehlungen in der Studie zusammen.
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Jedes bestehende Auto könnte heute schon Regelleistung zur Verfügung stellen .
Jedes bestehende kann heute schon mit 6 bis 16 A laden . Ein Fenster von 10A davon die Hälfte sind 5A als 6+5=9A also wird 9A als Strom eingestellt .
Dann kann pro Auto 5A hoch oder runter geregelt werden . ( Oder auf 0A )) Nur die wallbox muss das regeln und jedes Auto kann es heute schon. Und der Akku hat keinen zusätzlichen Verschleiß.
Keine zusätzliche Netzgebühr.
Und mit der verkauften Regelleistung wird der Ladestrom vergünstigt
Eine Teilnahme an Regelleistungsmärkten von Verbrauchseinrichtungen, die in der Regel auf der Niederspannungsebene angeschlossen sind, ist nicht sinnvoll. Überregionale Marktsignale ignorieren Restriktionen und den Zustand im lokalen Verteilnetz und führen zu hohen Gleichzeitigkeitsfaktoren. Diese Flexibilität sollte vielmehr den Verteilnetzbetreibern (VNB) zur Verfügung gestellt werden, welche dann entscheiden können wie viel Flexibilität sie den Übertragungsnetzbetreibern (ÜNB) „abgeben“ können.
Ich halte es auch für falsch, dass die ÜNB im Netzentwicklungsplan davon ausgehen, dass ihnen die gesamte Flexibilität in den Verteilnetzen zur Verfügung steht. Damit wird der Übertragungsnetzausbaubedarf kleingerechnet und Kosten auf die VNB verlagert, die ihre Netze entsprechend dieser Anforderungen (hohe Gleichzeitigkeitsfaktoren) auslegen müssen. Diese Kosten sind im Gegensatz zu den Übertragungsnetzkosten noch regionalisiert und derzeit ungleich verteilt, während die Stromgestehungskosten überregional ermittelt werden. Strompreis- und Netzentgeltzonen sollten entsprechend synchronisiert werden.
Zitat: Überregionale Marktsignale ignorieren Restriktionen und den Zustand im lokalen Verteilnetz und führen zu hohen Gleichzeitigkeitsfaktoren.
@khelfen: Also wenn die og genannten 10A pro Haushalt das örtliche Netz überlastet durch hohe Gleichzeitigkeit, dann weiß ich nicht wie am Wochenende dort gekocht wird. 2 – 2,3 kW plus Grundlast nachts sollte doch pro Haushalt jetzt keine Herausforderung darstellen, oder?
Andererseits: welchen Anreiz habe ich derzeit, meinen Strom nachts ins Auto zu laden oder in Zeiten mit „Stromüberschuss“?
V2G wird seit 14+ Jahren diskutiert, ohne Resultat. Warum, weil keiner der Beteiligten den anderen das Schwarze unter dem Fingernagel gönnt.
V2H, wird erwähnt, leider immer ganz eng im geschriebenen Kontext zu V2G, ABER: auch hier, ganz klar: es gibt keine regulatorischen oder sonstigen Hürden !!!
Machen, einfach machen – die Technik ist vorhanden, es fehlen die eAuto’s und DC-BiDi Wallboxen.
Von daher einfordern von den Herstellern, Systemhäusern und Solateuren !!
V2H kann auch ich nur befürworten, hier gilt wirklich: einfach nur machen, natürlich mit Hilfe von Fachbetrieben. Aber jedes regionenübergreifende Datennetz mit Smartmetern,Fernabschaltungen etc mach die gesamte Stromversorgung im Land noch unsicherer. Je mehr Datenverbindungen, umso angreifbarer ist ein Datennetz für Angriffe! Hier in diesem Fall kann schon jedes Smartmeter zum Einfallstor für Hacker werden. Als ehemaliger Systembetreuer weiß ich, wovon ich spreche. Beispiel : ‚zig‘ kommunale Datenserver wurden wieder von Erpressern lahmgelegt
Ich habe schon oft meine Antipathie gegen ‚Birekionalität‘ geäußert. Wie auch dieser Artikel wieder genau darlegt, sind das ein ideologische Rechnungen,die keinerlei Rücksicht auf technische Machbarkeit und die wirtschaftliche Realität nehmen! Eine Privatperson ist immer an das Netz des Endversorgers gebunden und kann nicht so einfach am Börsenhandel teilhaben. Was man machen kann, wenn man viel Geld hat: einen Homespeicher kaufen, bei niedrigen Kosten aufladen und bei hohen Kosten wieder in das Netz einspeisen, wenn !!! der Endversorger mitmacht
Viel Spaß beim Organisieren! Mir ist meine Ruhe heiliger! Und ich weiß immer genau, wie mein Autoakku geladen ist und wie weit ich fahren kann
Spannend wird es sein, was man mit der Arbitrage verdienen kann. Angenommen, man stellt dem Netz 10kWh seines E-Auto-Speichers zur Verfügung, und der Arbitrage-Gewinn beträgt 10ct/kWh. Dann kann man jeden Tag 1€ verdienen, wenn der Speicher zum Einsatz kommt. Wenn nicht, hat man sich die Mühe umsonst gemacht. Ich glaube, ich werde meine Zeit lieber für interessantere Dinge einsetzen.
Ohne E-Autos mit freigegebenem bidirektionalen Zugriff auf den Akku wird das alles nichts. Die Förderung für E-Autos muss an deren doppelte Netzdienlichkeit gekoppelt werden: Laden zu günstigen Zeiten, und vor allem Entladen wenn der Strom knapp oder der EE-Anteil niedrig ist.