Der staatliche chinesische Autobauer Chery bekommt als erstes Unternehmen Natrium-Ionen-Batterien vom Batteriegiganten CATL. Das geht aus einem Tweet des Herstellers hervor. Bisher steht der Batterieproduzent an der Spitze für die Verkaufszahlen von Lithium-Batterien. Zukünftig soll auch der Markt für Natrium-Batterien erobert werden. Dieses junge Segment wird immer beliebter. EFAHRER.com berichtete kürzlich vom ersten in Serie produzierten E-Auto mit Natrium-Akku des Herstellers Hina.
Aus der Ankündigung von CATL geht hervor, dass die Batterien in Elektroautos von Chery als Erstes eingebaut werden. Das Unternehmen nennt zwei Vorteile ihrer Natrium-Ionen-Batterie. Sie braucht keine begehrten Rohstoffe und ist zudem günstig in der Herstellung. In welchen Modellen die Akkus zum Einsatz kommen, ist aber noch nicht bekannt. Das Fachportal „Electrive“ geht davon aus, dass im Rahmen der Messe Auto Shanghai noch zusätzliche Informationen veröffentlicht werden.
Ankündigung erfolgte 2021
CATL kündigte die Natrium-Batteriespeicher schon 2021 an. Damals nannte das Unternehmen als Ziel, die Serienproduktion und Lieferkette bis 2023 aufzubauen. Das scheint ihnen gelungen zu sein. Außerdem gab das Unternehmen an, dass die Produktion in weiten Teilen mit den bisherigen Anlagen und Verfahren der Herstellung von Lithium-Akkus kompatibel ist. Das erklärt auch die zeitnahe Massenfertigung.
In die Entwicklung der Batterie floss nach Angaben des Herstellers jahrelange Forschungsarbeit ein. Genaue Leistungsdaten zu dem Akku-Typ liegen bisher nicht vor. Bei der ersten Vorstellung vor zwei Jahren nannte CATL eine Energiedichte von 160 Wattstunden pro Kilogramm. Seinerzeit stellte das Unternehmen schon eine zweite Generation mit 200 Wattstunden pro Kilogramm in Aussicht.
Produktion ist günstiger
Nicht ohne Grund setzen Autobauer vermehrt auf die Alternative zu Lithium-Ionen-Akkus. Denn Natrium-Batterien sind günstiger in der Produktion. Außerdem verzichten sie auf die begrenzten Rohstoffe wie Lithium und Kobalt. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass die Zellchemie auch bei niedrigen Temperaturen gut funktioniert. Beträgt die Außenlufttemperatur -20 Grad Celsius, schafft der Natrium-Akku laut Herstellerangaben noch eine Kapazitätserhaltungsrate von 90 Prozent. Lithium-Akkus sind dagegen deutlich empfindlicher gegenüber Kälte. Zudem können Natrium-Ionen-Batterien in nur 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden.
Doch die beiden Akku-Typen müssen nicht zwingend miteinander konkurrieren. CATL berichtete in der Vergangenheit bereits von Ideen, Natrium- und Lithium-Zellen zu kombinieren. So sollen Akku-Packs entstehen, die die Vorteile beider Technologien besitzen. Die hohe Energiedichte der Lithium-Ionen-Technologie in Kombination mit den Vorteilen der Natrium-Zellen soll so das Beste aus beiden Ansätzen verbinden. (Aslan Berse)
Dieser Beitrag erschien zuerst bei unserem Partner EFAHRER.
Dieser Inhalt ist urheberrechtlich geschützt und darf nicht kopiert werden. Wenn Sie mit uns kooperieren und Inhalte von uns teilweise nutzen wollen, nehmen Sie bitte Kontakt auf: redaktion@pv-magazine.com.
Energiedichteerwähnung bringt gar nichts, wenn Vergleichswerte zu heutigen Akkus fehlen.
Die jetzigen LFP haben eine Energiedichte von rund 200 Watt pro kg, Lithium Ionen rund ein Viertel mehr. Letztere haben dafür andere Defizite.
Heißt, die Natrium Ionen Akkus kommen schon sehr dicht an die LFP, wie sie alle chinesischen Hersteller in fast allen Modellen einsetzen, ebenso Tesla im Model 3 SR.
Hierzu sei noch bedacht, dass Natrium Ionen Akkus ja erst am Anfang der Entwicklung stehen und auch die jetzt verbreiteten LFP bis vor Kurzem noch als unbrauchbar für E-Autos galten.
Tesla Model Y neueste Akku-Generation in Praxis ca. 230 Wh/kg.
160 wäre ein grausam schlechter Wert – für den Nutzen in Fahrzeugen zumindest, weil der niedrigere Preis durch Gewicht und oder Reichweite teuer erkauft werden würde. Aber als Anfang und falls es dramatisch billig sein sollte, ein vielversprechender Weg, mindestens für stationäre Speicher. Wenn sich die internationale Politik weiter so bewegt wie die letzte Jahre, ist der Punkt „Rohstoffzugriff“ natürlich ein Killerargument, insbesondere für EU und DE.
Während man hierzulande von Efuels träumt und alten Zeiten mit dem Euphemismus „Technologieoffenheit“ hinterhertrauert. Otto und Diesel sind eben vorbei. War eine schöne Zeit auf Kosten aller, haben alle gut davon gelebt, aber nun muss es weiter gehen.
Die Energiedichte ist auch nicht mehr so wichtig, wenn die Aufladung ohne Batterieschädigung schneller geht – hier 15min bis 80%? Von den kommunizierten Idealwerten wird man zunächst noch etwas abziehen müssen. Aber erfahrungsgemäß werden die anfänglichen Werte schnell übertroffen.
Auch wenn man Wechselakkus einsetzt, kann mit etwas geringeren Energiedichten leben. Muss man halt etwas öfter wechseln. Das erste in Europa etablierte Wechselsystem von Nio setzt allerdings mit dem Nio7 am falschen Ende an: Das ist ein riesiges Auto mit geringem Nutzwert. Seine ganze Stärke wird ein Wechselsystem aber bei kleinen, leichten Fahrzeugen ausspielen.
Zur ärgsten Achillesferse der Li-Ionen-Akkus wurde hier nichts gesagt: Wie sieht es mit der Brandgefahr aus? Angeblich soll sie bei der Natriumbatterie deutlich geringer sein, weil der Elektrolyt nicht brennbar ist?
Wieso kriegen wir das mit der Salzwasserbatterie in Europa nicht hin?
Wäre doch super für als große Stationärspeicher für Wind – / Solarparks und für unser Leitungsnetz.