Auf dem „China EV Forum 2023“ in Peking präsentierte der Batterieproduzent China Aviation Lithium Battery Co. Ltd. (CALB) seine neuste Erfindung. Es ist eine Batteriezelle mit innovativer Struktur. Es handelt sich bei der Neuvorstellung um eine Rundzelle. Allerdings ist der Aufbau vergleichsweise ungewohnt. Bisherige Rundzellen haben ihren Plus- und Minuspol an den gegenüberliegenden Seiten der Batterie – so wie handelsübliche Haushaltsbatterien auch. In der neuen Zelle positioniert der chinesische Batteriehersteller beide Pole auf dieselbe Seite. Der Pluspol bleibt dabei, wie auch bei konventionellen Batterien, als Erhebung in der Mitte der Seite bestehen. Der Minuspol liegt um den Pluspol herum. Diesen Aufbau bezeichnet das Unternehmen als U-Struktur.
Innenwiderstand 50 Prozent niedriger
Die U-Struktur bietet nach Aussage des Herstellers mehrere Vorteile. Durch die Lage der Pole fließen keine Ströme mehr durch das Gehäuse. Das hat zur Folge, dass der Stromfluss in der Zelle optimiert wird. CALB gibt an, dass so der Innenwiderstand der neuen Batteriezelle 50 Prozent niedriger ausfällt im Vergleich zum bisherigen Rundzellen-Design.
Weniger Innenwiderstand bedeutet, dass beim Laden weniger Wärme entsteht. Das erlaubt, dass die Zelle deutlich schneller aufgeladen werden kann. Es soll so eine Laderate von 6C möglich sein. Somit kann die Zelle in nur zehn Minuten voll aufgeladen werden. Ein weiterer Vorteil des neuen Designs ist, dass der Produktionsprozess dadurch vereinfacht wird. Nach Aussage des Vizepräsidenten von CALB, Xie Qiu, kann die Anzahl der Schweißmaschinen um 70 Prozent reduziert werden. Als Vergleich nannte er die Produktion von Tabless-Rundzellen, die unter anderem auch in Tesla-Akkus verbaut werden.
Voraussichtlich als NMC- und LFP-Version erhältlich
Der Zelltyp wird voraussichtlich mit zwei verschiedenen Zellchemien erhältlich sein. Die Lithium-Nickel-Kobalt-Mangan (NMC) Version soll eine Energiedichte von 300 Wattstunden pro Kilogramm erreichen. Zum Vergleich: Die 4680-Zellen von Tesla sollten 276 Wattstunden pro Kilogramm speichern können. Recherchen des Technologieportals „Golem“ zufolge scheinen sie in der Praxis aber nur bei rund 230 Wattstunden pro Kilogramm zu liegen. Doch das ist nicht das einzige Problem mit Teslas Batterieproduktion: Teslas 4680-Superakku macht noch Probleme: Daran krankt die Massenproduktion.
Neben dem NMC-Akku soll auch eine Lithium-Eisenphosphat (LFP)-Version erhältlich sein. Diese schafft nach Angaben von CALB aber nur 200 Wattstunden pro Kilogramm. Wann genau die Batterien mit U-Struktur in Serie produziert werden, ist noch nicht bekannt. (Aslan Berse)
Dieser Beitrag erschien zuerst bei unserem Partner EFAHRER.
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