Das Münchener Technologieunternehmen The Mobility House hat bei seinem am Euref Campus in Berlin durchgeführten Pilotversuch die Flexibilität aus Elektrofahrzeugen mit realen Elektroautobatterien, echten Verbrauchs- und Ladeprofilen sowie tatsächlichem Marktverhalten vermarktet. Getestet wurde abwechselnd die reine zeitliche Verschiebung des Ladevorgangs sowie Vehicle to Grid („V2G“) – die Möglichkeit zur bidirektionalen Be- und Entladung der Batterien.
Mit der Vermarktung an der europäischen Strombörse (EPEX Spot ließen sich so im ersten Halbjahr 2022 pro Auto und Jahr hochgerechnet vierstellige Erlöse erzielen. Zieht man etwaige Abzüge in Form unter anderem von Steuern ab, so resultieren daraus nach Angaben von The Mobility House für Endkunden mögliche Einsparungen in Höhe von mindestens 650 Euro.
Bei dem Pilotversuch kamen 18 Fahrzeugbatterien von Audi zum Einsatz. Sie bildeten einen stationären Speicher – der von The Mobility House aber so behandelt wurde, als würden die einzelnen Batterien in mobilen Elektroautos genutzt. Dazu haben die Experten diesen 2nd-Life-Akkus ein Fahrprofil hinterlegt, das auf deutschen Durchschnittswerten beruht.
Vermarktung am Day-Ahead- und am Intraday-Markt
Jede Batterie konnte während der Ansteckfenster mit 11 Kilowatt be- oder entladen werden und verbrauchte während der Fahrfenster eine Strommenge äquivalent zu 18.250 Kilometer Fahrleistung im Jahr. Die Be- und Entladestrategie berücksichtigte unter anderem Mindestspeicherfüllstände bei Abfahrt und schonte die Batterie. In Zeiten, in denen die Fahrzeuge üblicherweise zum Laden eingesteckt waren, konnte die Flexibilität, die im Be- und Entladen der Batterien liegt, dem Energiesystem zur Verfügung gestellt werden. Zu Zeiten, in denen die Fahrzeuge üblicherweise fuhren, standen sie dem Energiemarkt nicht zur Verfügung. Dabei wurden mehrere Energiemärkte gleichzeitig bespielt (Day Ahead und Intraday Markt), um zu jedem Zeitpunkt die bestmöglichen Werte und Einsparungen zu erzielen.
Die Steuerung übernahm die intelligente und eigens entwickelte Software von The Mobility House, die über Algorithmen den Ladezustand der Batterien regulierte und deren aggregierte Flexibilität an den Energiemärkten vermarktete. Dabei wurden neben den Erlöspotentialen im Energiemarkt auch der Mobilitätsbedarf der Fahrer, die Degradation der Batterie und das vorgelagerte Netz beziehungsweise der Netzanschluss berücksichtigt.
„Die in diesem Feldversuch durch unsere Algorithmen erwirtschafteten Erlöse sind eine beeindruckende Demonstration des Wertes von bidirektionalem Laden“, sagt Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House. „Wir arbeiten mit Hochdruck an Produkten, um diese Werte für unsere Kunden zu erschließen und dadurch dem Energiesystem die riesige Speicherkapazität von Elektroautos zur Verfügung zu stellen.“ Um dies zu ermöglichen, gelte es jetzt, regulatorische Hürden abzubauen und die vorhandenen Potentiale im Bereich Smart Charging nicht buchstäblich auf der Straße liegen oder stehen zu lassen.
Dieser Inhalt ist urheberrechtlich geschützt und darf nicht kopiert werden. Wenn Sie mit uns kooperieren und Inhalte von uns teilweise nutzen wollen, nehmen Sie bitte Kontakt auf: redaktion@pv-magazine.com.
Hier werden Äpfel mit Birnen verwechselt. 2nd Life ist keine Fahrzeugbatterie mehr. 2nd Life ist bereits runtergebrannt. Im Fahrzeug will man genau das vermeiden! Bidirektionales Laden für V2G überführt die Fahrzeugbatterie allerdings sehr zügig in das „2nd Life“.
Die 2nd life Akkus wurden doch nur wegen ihrer Verfügbarkeit verwendet und eine Lastprofil und Verfügbarkeit wie im Fahrzeug verwendet…. Klar, mit einem realen Fahrzeug wäre es realistischer gewesen. Allerdings gibt es gerade kein straßenzugelassenenes Fahrzeug, dass V2G unterstützt. Vor allem aus regulatorischen (bzw. lobby) Gründen.
Als E-Autofahrer muss ich sagen, dass ich sehr gerne einen Teil der Kapazität zur Lastverschiebung und V2G hergeben würde. Kleinere Ladehübe und Leistungen tragen nur unwesentlich zur vorzeitigen Alterung des Akkus bei (gerade bei LFP). Die Akkus werden für höhere Reichweiten immer größer, werden damit aber immer seltener voll ausgenutzt. Wenn man dazu 5000€ in 10 Jahren nach Steuern verdienen kann, ist es umso besser.
Akkus bleiben Akkus und im zweiten Leben haben sie nur noch 80% Kapazität. Im Akku wird auch nichts heruntergebrannt sondern durch die Alterung und den Gebrauch fällt die Leistung 20% ab. Deshalb tauscht man diese Batterien aus um optimale Fahrleistungen zu behalten. In einem Standspeicher sind die Anforderungen für die Akkus wesentlich geringer und halten da auch noch mindestens zehn Jahre. Die netzdienlichkeit soll ja mit dem ersten Akku stattfinden, also gibt es auch kein frühzeitiges zweites Leben. Die Akkus halten durch schonendes netzdienliches laden länger als wenn sie nur rumstehen. Diese Technik löst eine Revolution aus und macht E-Autos wesentlich nachhaltiger.
Ich brauche ca. 30 Batterie Vollzyklen im Jahr zum Fahren. Vielleicht werden es 40. Das ist doch weit von dem entfernt was eine Batterie mitmacht.
Da sind dermaßen viele Reserven vorhanden um ein bisschen V2G zu betreiben…
„Dazu haben die Experten diesen 2nd-Life-Akkus ein Fahrprofil hinterlegt, das auf deutschen Durchschnittswerten beruht.“ Wenn die Verkehrswende dazu führt, dass wir unser bisheriges auf dem PKW beruhende Mobilitätsbedürfnis auf wenige ständig auf Abruf fahrbereite autonome Kleinbusse übertragen, dann wird das nichts mit dem so genannten Vehicle-to-Grid. Der Widerspruch liegt schon darin, dass es eben keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge sind. Autonome Shuttle-Busse brauchen ihre Standzeiten um zu laden. Stehzeuge = private PKW werden zum Nischenprodukt.
Autonomes Fahren ist Stand heute ein absolutes Zukunftsprojekt. Zudem, selbst wenn es mal verfügbar wäre, sehe ich nicht kommen dass sich die gesamte Bevölkerung vom eigenen PKW verabschieden wird. Ein Bus ist gut und schön, aber haben Sie schon mal versucht, damit ihre Wochenendeinkäufe samt Getränken zu transportieren? Gartenabfälle? Nur mal als Beispiel. Wer es sich leisten kann, wird weiterhin ein eigenes Fahrzeug betreiben.
Genau für diesen Anwendungsbereich (und noch sooo viel mehr) wäre der Sion von Sono Motors mit seiner 54kwh LFP Batterie ideal geeignet. Jetzt muss er es nur noch auf die Straße schaffen (#savesion Kampagne läuft noch bis 28. Februar) und gleichzeitig muss die Regierung endlich die entsprechende DIN Norm für BiDi laden fertig bekommen. Der Sion ist quasi in gigantischer Heimspeicher auf Rädern, der im Vergleich um die Hälfte günstiger ist als ein vergleichbares LFP System (ohne Räder, Lenkrad und PV…)!
Der Sion sollte bereits 2019 auf den Markt kommen und bisher ist noch nichts passiert. Jetzt werden wieder zweifelhafte Gelder eingesammelt mit dem Versprechen ein günstiges E-Auto mit Solarmodulen zu kaufen. Dabei ist durchaus ein Totalverlust des Geldes möglich. Kreditinstitute und andere Geldgeber sind nur bereit Geld zur Verfügung zu stellen wenn Sion Käufer auch sehr viel Geld investieren um das Risiko kleiner zu halten. Ohne die Vorauszahlung der Käufer würde kein Kredit ausbezahlt. Die technischen Innovationen welche der Sion sicherlich hat kommen jetzt aber um 5 Jahre zu spät.