Die Elektromobilität bleibt auch in 2023 spannend. Entwicklungen wie hohe Energiepreise, sich verbessernde Technik, bidirektionales Laden und vieles mehr werden den Sektor auch in diesem Jahr in Atem halten. Im Folgenden haben wir unsere wichtigsten Erwartungen für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität in 2023 in 6 Thesen zusammengefasst.
Batterieelektrische Fahrzeuge setzen sich gegenüber Plug-in-Hybriden weiter durch
Plug-In-Hybride waren zu Beginn des Wandels hin zur Elektromobilität eine Lösung für Anwendungen, bei denen Reichweiten notwendig waren, die mit rein batterieelektrischen Lösungen kaum zu erreichen waren. Gerade bei Dienstwagen hat sich aber gezeigt, dass diese nur zu unter 15 Prozent elektrisch gefahren werden und der reale Kraftstoffverbrauch fünfmal höher ist als angegeben. Bei Privatfahrzeugen sieht es zwar besser aus, aber auch hier ist der Kraftstoffverbrauch etwa dreimal höher als angegeben. Dadurch sind Plug-in-Hybride bezüglich ihrer Klimawirkung zu Recht in Verruf geraten. Da neue Fahrzeugmodelle Reichweiten von 300 bis 600 Kilometern ermöglichen, Mercedes mit dem Vision EQXX bereits 1000 Kilometer Reichweite zeigen konnte und Ultraschnelllader die Ladezeiten in den Bereich von unter fünf Minuten pro 100 Kilometer Reichweite bringen, schwindet der Vorteil von Plug-in-Hybriden zunehmend. Unter anderem aus diesen Gründen hat die Bundesregierung den Umweltbonus für Plug-in-Hybride abgeschafft. Der Steuervorteil von Plug-In-Hybriden als Dienstwagen wiederum bleibt vorerst bestehen.
Durch immer günstigere und technisch immer ausgereifte batterieelektrische Fahrzeuge können diese mittlerweile in quasi allen Anwendungsfällen ohne Komforteinbußen genutzt werden. Dies zeigt sich unter anderem daran, dass 2020 das Verhältnis zwischen batterieelektrischen PKW und Plug-in-Hybriden noch bei 1:1 lag und 2022 schon auf fast 4:3 angewachsen ist. Wir rechnen damit, dass sich dieser Trend insbesondere durch die veränderten Förderungsbedingungen weiter fortsetzen wird.
Schnellladung wird im öffentlichen Bereich immer wichtiger
Schon in den letzten Jahren war das Wachstum bei den Schnellladern größer als bei den klassischen AC-Ladestationen. Dafür gibt es eine ganze Reihe an Gründen:
- Nahezu alle batterieelektrischen PKW werden mit Schnellladeanschluss
- Die Batteriekapazität der Neuzulassungen steigt rasant an und erlaubt im Mittel heute eine Fahrt von etwa 300 Kilometer ohne Nachladen. Die maximale Ladeleistung, die eine Fahrzeugbatterie erlaubt, wächst bei gleicher Batteriechemie proportional zur Batteriekapazität, weshalb Fahrzeuge mit großer Batterie auch größere Ladeströme aufnehmen können.
- Das Deutschlandnetz schafft ein flächendeckendes Netz von Schnellladern mit dem Ziel, dass man von den meisten Orten aus innerhalb von zehn Minuten eine Schnellladestelle erreichen kann.
- Elektromobilität wird auch im Bereich Schwerlastverkehr immer wichtiger. Durch die größeren Batterien, höheren Verbräuche und oft auch höheren Betriebsstunden pro Jahr und Fahrzeug werden Ladeleistungen notwendig, die von einer klassischen Wechselstromladestation oft nicht geliefert werden können.
Aus all diesen Gründen scheint es wahrscheinlich, dass auch in 2023 beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ein Fokus auf Schnellladung liegen wird und hier weiteres Wachstum zu erwarten ist. Dabei wäre es wichtig, insbesondere entlang der Autobahnen nicht jeweils nur ein oder zwei Ladesäulen aufzustellen, sondern Ladeparks zu schaffen, wie Tesla das vorgemacht hat. Das schafft Vertrauen, eine Ladesäule zu bekommen (und nicht auch noch die Leistung mit dem Nachbarn an der Säule teilen zu müssen) und ist unter dem Strich auch wirtschaftlicher. Der Ausbau ist sowieso notwendig, mit den kleinen Lösungen zu beginnen, wie es jetzt zu sehen ist, bedeutet immer wieder neuen Planungs- und Genehmigungsaufwand. Insbesondere müssen die Stromzuführungen gleich ordentlich ausgebaut werden, damit dann nicht in der Welle für die Ladestationen des Schwerlastverkehrs wieder neue Erdbau- und Netzarbeiten fällig werden.
Vehicle-to-Home schafft es als erste bidirektionale Anwendungen in den Massenmarkt
Mit der Veröffentlichung des Protokolls ISO 15118-20 wurden 2022 die letzten technischen Voraussetzungen geschaffen, um bidirektionales Laden in der Breite zu ermöglichen. Aktuell arbeiten Fahrzeug- und Ladeinfrastrukturhersteller mit Hochdruck an entsprechenden Produkten oder bieten diese bereits an.
Regulatorisch stehen dem Konzept aber noch einige Hürden im Weg, sobald ein Fahrzeug mehr Energie entlädt, als am selben Netzanschlusspunkt, wie zum Beispiel einem Haushalt, verbraucht wird. Am einfachsten ist es daher bei Privathäusern, denn Fahrzeug, Stromverbraucher, Ladestation und Stromerzeugung liegen alle in einer Hand. Das Fahrzeug kann in dieser Situation wie ein Heimspeicher genutzt werden und Strom tagsüber aus der Photovoltaik-Anlage einspeichern und nachts abgeben. Dieses Konzept wird als „Vehicle-to-Home“ bezeichnet. Dadurch, dass das Auto nur eigene Stromverbraucher versorgt, wird kein Strom ins Netz netto eingespeist und die komplexen Regeln entfallen größtenteils. Bis die tatsächliche Rückspeisung ins Netz im Sinne eines „Vehicle-to-Grid“ flächendeckend funktioniert, müssen leider noch regulatorische und betriebswirtschaftliche Strukturen geschaffen werden, die das ermöglichen. Damit wäre es technisch möglich, das Netz in Echtzeit zu stützen oder Strom für einige Stunden aus den Fahrzeugen ins Netz einzuspeisen, wenn gerade kein Wind weht und die Sonne nicht scheint.
Aufgrund der enormen Batteriekapazität und Gesamtleistung der Elektroautos, die mittlerweile größer sind als die Pumpspeicherkraftwerke und alle Regelleistungsmärkte, sollten wir aber mit Hochdruck auch an Vehicle-to-Grid arbeiten, um diese Flexibilität zu nutzen. Da die Fahrzeuge bereits für die Mobilität angeschafft werden, ist eine Doppelnutzung volkswirtschaftlich sinnvoll. Wenn alternativ zusätzliche Netzspeicher alleine für diesen Zweck gebaut werden müssen, dann führt das zwangsläufig zu einer Erhöhung der Stromkosten. Es muss also in unser aller Interesse als Stromverbraucher sein, dass Vehicle-to-Grid so schnell wie möglich einsetzbar wird. Zudem erfährt die Fahrzeugbatterie durch die geringen zusätzlichen Zyklen bei geringen Energiemengen kaum zusätzliche Alterung.
Intelligentes Laden kommt schneller als bisher gedacht
Ausgelöst durch die fehlenden Energielieferungen aus Russland sind die Strompreise in Deutschland stark angestiegen. Durch diesen Anstieg wiederum steigt auch die Differenz zwischen günstigen Stunden, in denen viele Erneuerbare ins Netz einspeisen, und teuren Stunden, in denen Gaskraftwerke die preissetzenden Kraftwerke sind. Dazu ein kleines Beispiel: Am 28. November 2022 hat der Strom im Intraday-Handel um 5 Uhr morgens noch 9,62 Cent pro Kilowattstunde gekostet und abends um 18 Uhr schon 42,89 Cent pro Kilowattstunde. Bei einer typischen Fahrzeugbatterie von 50 Kilowattstunden ist die Vollladung um 5 Uhr über 16 Euro günstiger als am Abend. Noch vor zwei Jahren waren solche Preisunterschiede kaum vorstellbar und preisgesteuertes Laden daher deutlich weniger attraktiv.
Da davon auszugehen ist, dass die Energieknappheit noch einige Zeit andauern wird und die Volatilität der Erzeugung durch mehr und mehr Erneuerbare zunimmt, werden auch die Differenzen im Strompreis im Lauf einer Woche hoch bleiben. Hier können sowohl Fahrzeug- als auch Ladeinfrastrukturhersteller Angebote schaffen, welche Fahrzeugbesitzer mit vergleichsweise geringem Aufwand finanziell stark entlasten können. Durch diese Preisprodukte werden nicht nur die Geldbeutel der Besitzer entlastet, sondern auch das Energiesystem gestützt. Denn bei einem Erzeugungsüberschuss sorgt die Ladung bei niedrigen Preisen für Netzentlastung und bei lediglich geringer erneuerbarer Erzeugung laden weniger Fahrzeuge, um höhere Preise zu vermeiden.
Und da Strompreis und CO2-Intensität des Strommixes stark korrelieren, ist der günstige Strom sogar auch noch klimafreundlicher. Das für sich ist auch sehr bemerkenswert: Strom ist in Deutschland heute dann günstig, wenn sehr viel erneuerbare Energien bereitstehen und teuer, wenn die fossile Stromerzeugung dominiert. Das wird auch nach Ende der kriegsbedingten Sondersituation so bleiben, weil durch die inzwischen erheblich gestiegenen CO2-Zertifikatspreise im europäischen CO2-Handel Stromerzeugungspreise unter zehn Cent pro Kilowattstunde mit fossilen Kraftwerken auch im günstigsten Fall kaum noch möglich sein werden.
Notwendige Voraussetzung für solche Modelle ist ein dynamischer Stromtarif und ein digitaler Stromzähler. Denn klassische Stromzähler erfassen lediglich den verbrauchten Strom zwischen den Ablesezeitpunkten, aber bieten keine Informationen darüber, wann der Stromverbrauch stattgefunden hat. Die Bundesregierung hat hierzu einen beschleunigten Smart-Meter-Rollout angekündigt. Und auch dynamische Stromtarife existieren bereits, welche den Börsenstrompreis direkt an Endkunden weiterleiten. Sobald diese drei Komponenten – smarte Ladesäule oder Elektroauto, Smart Meter und dynamischer Stromtarif – zusammenkommen, steht einem vergünstigten Laden nichts mehr im Weg.
Für Flotten und große Firmenparkplätze existieren die genannten Möglichkeiten übrigens schon, da Unternehmen ohnehin meist schon über dynamische Strompreise und digitale Stromzähler verfügen. Auch an öffentlichen Ladesäulen gibt es durch Forschungsverbünde und aus der Industrie bereits erste Lösungen.
Der Schwerlastverkehr wird elektrisch
Nachdem sich batterieelektrische Lösungen im PKW-Markt immer weiter durchsetzen, werden diese Konzepte mittlerweile auch für schwerere Fahrzeuge geplant. Im „Masterplan Ladeinfrastruktur II“ wird eine Ausschreibung für ein dediziertes Ladenetz für LKW für das dritte Quartal2023 angekündigt. Aral hat bereits einen Korridor von der Schweiz in die Niederlande in Betrieb genommen, auf dem LKW mit 300 Kilowatt laden können.
Für lange Fahrten ist die Ladegeschwindigkeit allerdings noch nicht ausreichend, da aktuell 200 Kilometer in der vorgegebenen Pause von 45 Minuten nachgeladen werden können. Für eine vollständige Schicht à 4,5 Stunden wären aber 450 Kilometer notwendig. Auch die Fahrzeughersteller können immer mehr Fahrzeuge in diesem Bereich anbieten. Mit dem Megawatt Charging System (MCS) steht ein Ladesystem bereit, welches auf dem im PKW-Markt genutzten Combined Charging System (CCS) aufbaut.
Ein Einsatz in der Breite ist aber eher wenige Jahre später zu erwarten, weil der Aufbau von Ladeinfrastruktur noch in den Kinderschuhen steckt. Aktuelle Ladestationen für PKW können größtenteils nicht genutzt werden, da die Parkplätze für LKW meist zu klein sind. Bis eine solche öffentliche Ladeinfrastruktur existiert wird Schwerlastverkehr insbesondere dort elektrifiziert werden können, wo das Fahrzeug innerhalb einer Batterieladung ins Fahrzeugdepot zurückkehrt. Hier werden auch vorwiegend eher die leichten und mittelschweren LKW eingesetzt, bei denen auch bei den Herstellern weitgehend Einigkeit darüber besteht, dass der batterieelektrische Antrieb auf absehbare Zeit die Technologie der Wahl sein wird. Beispiele für solche Anwendungen sind Verteilzentren von Supermärkten oder Baumärkten, Flughäfen, Seehäfen, und viele mehr.
An welchen Stellen sich im Schwerlastverkehr Wasserstoff und wo batterieelektrische Lösungen durchsetzen werden, ist allerdings noch nicht ganz klar, auch wenn mehr und mehr Hersteller einen batterieelektrischen Weg einschlagen. Eine Diskussion darüber würde an dieser Stelle den Rahmen sprengen und wir verweisen daher auf folgende Studie.
Die Modellvielfalt wird weiter steigen – auch durch chinesische Anbieter
Mitte der 2020er Jahre war der Markt noch aufgeteilt in elektrische Kleinwagen mit geringer Reichweite und einigen wenigen Luxusfahrzeugen mit sehr großer Reichweite. Seitdem hat sich die Modellvielfalt deutlich erhöht und batterieelektrische Fahrzeuge sind in großer Diversität vorhanden – vom E-Scooter bis zum großen LKW sind quasi alle Fahrzeuge als elektrische Modelle verfügbar.
Insbesondere chinesische Firmen drängen aktuell in den Markt und werden den Preisdruck weiter erhöhen. Ein wichtiger Grund dafür ist auch, dass die Nachfrage insbesondere in günstigeren Fahrzeugsegmenten durch die europäischen Hersteller nicht gedeckt werden kann. Auch im PKW-Markt bisher nicht genutzte Konzepte wie Wechselakkus könnten durch solche Akteure 2023 noch einmal Aufschwung erhalten. Dazu müsste ein einzelner Anbieter sehr schnell eine hohe Marktdurchdringung erreichen und der zügige Ausbau der Schnellladeinfrastruktur wird dabei eine hohe Wettbewerbshürde für Wechselsysteme sein.
Über die Autoren
Christopher Hecht ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik der RWTH Aachen. Seine Forschung konzentriert sich auf die Interaktion von Elektrofahrzeugen und dem Stromnetz mit besonderem Fokus auf die Nutzung von öffentlicher Ladeinfrastruktur. Themenfelder sind intelligentes Laden und Vehicle-to-Grid.
Jan Figgener ist Abteilungsleiter am Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik der RWTH Aachen und unterstützt ACCURE Battery Intelligence bei Analysen rund um den Batteriespeichermarkt. Seine Forschungsschwerpunkte sind die Markt- und Technologieentwicklung, die Netzintegration und die Alterung von Batteriespeichern.
Dirk Uwe Sauer leitet den Lehrstuhl und ist seit fast 30 Jahren im Bereich Batterien und Energiesysteme aktiv. Zusammen mit einem Team von 70 Angestellten deckt er Themen von elektrochemischen Prozessen in einer Batteriezelle bis zur Analyse ganzer Energiesysteme ab.
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Man kann es nicht oft genug sagen: Für die Alltagsnutzung von Elektromobilität ist ein ständig verfügbarer AC-Ladepunkt, an dem das Auto über Nacht bzw. über den gesamten Arbeitstag stehenbleiben kann, essentiell.
Wer einmal als „Laternenparker“ elektrisch gefahren ist und auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen war, weiß, wovon ich rede. Niemand hat Lust, um 22:30 das Auto umzuparken, weil sonst exorbitante Blockiergebühren drohen.
Es fehlen zigtausende AC-Ladepunkte an Mitarbeiterparkplätzen von Unternehmen, in privaten Tiefgaragen und an öffentlichen Parkplätzen in urbanen Wohnvierteln.
DC-Ladestationen gibt es dagegen fast schon genug, es muss nur die Anzahl verfügbarer Ladeplätze pro Station dem steigenden Ladebedarf nachgeführt werden.
„DC-Ladestationen gibt es dagegen fast schon genug“
… die können aber an strategisch günstigen Stellen auch gerade in dichten Gebieten aushelfen, wenn man sich 30 Minuten sowieso dort aufhält. Zu allererst fällt mir hier der Supermarkt oder Baumarkt ein… ansonsten sehe ich auch AC beim Arbeitgeber als die vorwiegende Option, die unbedingt forciert gehört.
Auch hier finde ich die Argumentation zu den Plug-in Hybride sehr zweifelhaft. Die Studie liefert interessante Daten, aber der Vergleich von Werbebroschürenverbrauch mit dem REalverbrauch ist doch ein schlechter Witz… Es muss REalverbruach mit REalverbrauch verglichen werden um genau solche aussagen zu treffen.
Jeder Kilometer der hier elektrisch gefahren wird ist gut für uns alle und im direktvergleich sind die Plugin Hybride immer noch weitaus sparsamer (ausser autobahnfahrt) also ein Benziner.
DAs kann man gerne nachprüfen, denn es gibt genug TEst gleicher autos einmal rein verbrenner einmal Plugin Hybrid.
Ob das am Ende den gesamtmehraufwand für Verbrenner und Elektro ausgleicht, ist ggf. fraglich, vor allem wenn es ein Diesntwagen ist. Diese Autos sind später aber im Privatbesitz und werden dort sicher zu einem hohen prozentsatz elektrisch gefahren und können daher im Lebenszyklus sicherlich eine positive Bilanz erhalten und werden es in der Regel auch tun, weil die meisten Begriffen haben dass man damit GEld sparen kann, vor allem wenn man selbst eine PV Anlage auf dem DAch hat.
DAss die Förderung für diese Autos dagegen komplett Wegfällt ist schon längst überfällig und BEVs gehört ide Zukunft, das ist auch klar, aber im Endeffekt werden auch die Plug Ins ihren Teil zur Energiewende und einsparung von CO2 beitragen…
Können sie mal die Produkte udn Anwendunge für Vehicle to Home hier bringen. Ich sehe hier nichts am Markt, was irgendwie wirtschaftlich sinnvoll einzusetzen ist.
Ich lese „Da die Fahrzeuge bereits für die Mobilität angeschafft werden, ist eine Doppelnutzung volkswirtschaftlich sinnvoll. Wenn alternativ zusätzliche Netzspeicher alleine für diesen Zweck gebaut werden müssen, dann führt das zwangsläufig zu einer Erhöhung der Stromkosten. Es muss also in unser aller Interesse als Stromverbraucher sein, dass Vehicle-to-Grid so schnell wie möglich einsetzbar wird. Zudem erfährt die Fahrzeugbatterie durch die geringen zusätzlichen Zyklen bei geringen Energiemengen kaum zusätzliche Alterung.“ und staune. Das ist doch nicht wahr. Es ist eine umheimliche Verschwendung auf 50 Millionen Elektorautos zu setzen, die vielleicht 5 Terawattstunden Kapazität bieten könnten. Es wäre viel klüger nur 5 Millionen selbstfahrende E-Mobile via App koordiniert für die Mobilität zu haben und Netzspeicher (hübsch gesagt übrigens!) im Netz hätten. Beim Netzbetreiber nämlich, der nicht nur Strom im Netz händelt, sondern auch E-Gase und Wärme und Kälte. Speicher, bzw. alle Power to X und X to Power Systeme, sind nämlich nur dann wirklich effizient, wenn die anfallende Abwärme genutzt werden kann. Nur im Netz beim Netzbetreiber ist es möglich, dass (Ab-) Wärmetauscher die Prozesseffizienz verbessern und so helfen, den Einsatz von Energieressourcen zu minimieren. Bei rumstehenden Autos – was eine völlige Materialverschwendung darstellt – ist das nämlich nicht gut machbar.
An vielen Stellen stimme ich Ihnen zu: Es wäre aus Sicht einer Ressourceneffizienz viel besser, wenn wir wenige PKWs mit hohen Auslastungen hätten, anstatt weiterhin um die 40 Millionen PKWs zu haben, die zu großen Teilen rumstehen. Schaut man sich allerdings an, wovon die großen Zukunftsprognosen ausgehen, dann bleibt der PKW-Bestand wohl sehr hoch: https://www.wasserstoff-kompass.de/fileadmin/user_upload/img/news-und-media/dokumente/Meta-Analyse_Mobilitaet.pdf#page=48 Daher halten wir es zwar für wünschenswert, aber eher unrealistisch, dass sich die PKW-Anzahl substantiell reduziert. Und wenn wir die Fahrzeuge ohnehin haben, dann macht es eben Sinn, diese auch zu nutzen.
Bezüglich der Abwärme würde ich Ihnen aber widersprechen: Batterien haben einen recht hohen Wirkungsgrad, bei dem wenig und zugleich eher kühle Abwärme anfällt (Batterien dürfen ja nicht zu warm werden). Dadurch ist es auch nicht wirklich notwendig, die Abwärme zu nutzen. Aktuell sind die Standby-Verluste noch relativ hoch, weil Steuerungselektronik und Temperierung der Batterien recht viel Strom benötigen (ca. 200 – 400 Watt soweit ich weiß), aber hier wird sich hoffentlich in Zukunft noch einiges tun. Akteure wie Sonnen haben hier ja bereits bewiesen, dass hier ein systemdienliches Steuern von kleinen Geräten möglich ist.
Die PKW sind aber wirklich nur als Kurzzeitspeicher gedacht. Für die in Ihrem Artikel erwähnten Dauern von Monaten sind Batterien ohnehin nicht wirklich geeignet und Lösungen wie Wasserstoff sind sinnvoller. Und da hier die Effizienzen deutlich niedriger sind, ist wiederum auch die Nutzung der Abwärme bei diesen Speicherformen sinnvoll.
verstehe nicht… die E-Autos sind doch im Netz des Netzbetreibers. Es liegt nur an ihm, diese enorme Menge an Speicher digital und koordiniert zu managen und in seine Struktur einzubinden. Schwarmspeicher kann nur wirtschaftlicher sein, als Extraspeicher… ohne Wartung, beliebig skalierbar, zielgenau einsetzbar, redundant und letztlich nur für die Leistung zahlend… ohne teure Standzeiten und unabhängig von irgendwelchen Auslastungs-Anforderungen.
Konkrete Frage: Haben Sie einen privaten PKW oder Firmen PKW zur privaten Nutzung oder setzen Sie alleinig auf Carsharing ?
Den Deutschen ihr privates Heiligs Blechle abzugewöhnen ist eine Challenge die noch eine Nummer mehr ist als ein Tempolimit, was in Deutschland in > 70 Jahren nicht gelungen ist. Ich nehm mich bei ersterem persönlich nicht aus, ich fahre sehr wenig km, bin aber froh, wenn was in der Garage steht.
Man sollte sich mal überlegen, was es konkret bedeutet, wenn ein Autofahrer sein EV zur Netzunterstützung bereitstellen will. Er will natürlich für die Nutzung der Batterie entschädigt werden, denn die verliert ja auch durch zusätzliche Lade- und Entladevorgänge an Kapazität und damit an Wert. Meine Pedelec-Batterie hat beispielsweise nach 300 Zyklen nur noch 75% der Kapazität – die Zellen sind im Prinzip die gleichen wie in den aktuellen EVs.
Der Besitzer des EV will also etwas verdienen. Dazu muss er den Strom billig laden und teuer abgeben. Er legt also Schwellwerte fest: Wenn der Strompreis unter ein bestimmtes Niveau fällt, lädt er auf 100%. Wenn anschließend der Strompreis ein bestimmtes Niveau übersteigt, gibt er davon etwas ab. Den Ladezustand, bis zu dem entladen werden darf, muss er täglich festlegen, denn das hängt davon ab, wie er das Auto am nächsten Tag zu fahren gedenkt. Wenn einer der Schwellwerte im Laufe der Zeit, in der das EV an der Ladesäule/Wallbox hängt, nicht erreicht wird, findet der Zyklus nicht statt, der Autofahrer hatte zwar Arbeit, aber keinen Verdienst.
Was hätte er bei einem vollständigen Zyklus verdienen können? Optimistische Annahme: 60kWh-Akku, der zu 20% entladen werden darf, also 12kWh. Preisdifferenz 10 ct, mehr akzeptiert das Netz nur selten als Speicherkosten. Macht also 1,20Euro pro Zyklus, in dem beide Schwellwerte erreicht wurden und der Fahrer den Akku freigegeben hat. Das macht doch kaum einer auf Dauer.
Vehicle-to-Grid könnte vielleicht im kommerziellen Bereich (Akkus von Bussen und LKWs) nicht ganz sinnlos sein, aber im Privatbereich ist es ein totgeborenes Kind.
Wenn wir ein Wechselakku-System hätten, dann könnten die Wechselstationen die bei ihnen gelagerten Akkus auch netzdienlich einsetzen. Aber das würde sich wahrscheinlich auch im wesentlichen auf die Stromaufnahme zu geeigneten Zeiten beschränken und das Rückspeisen eine seltene Ausnahme darstellen.