Wie entwickelt sich der Markt der Wallboxen bei Endverbrauchern, nachdem die Förderung ausgelaufen ist?
Andreas Piepenbrink: Wir als Hager Energy sehen keinen direkten Einbruch. Für uns verdoppelt sich der Absatz in diesem Jahr. Wir werden 2022 über 50.000 und nächstes Jahr über 100.000 Ladestationen produzieren und verkaufen. Das geschieht in den Hauptmärkten Deutschland, Frankreich und in den nordischen Ländern. Wir haben drei Produktionslinien in Polen und sind insbesondere im Bereich solares Laden sehr gut aufgestellt. Wir haben allein bei E3/DC dieses Jahr 12.000 Ladestationen verkauft. Trotz Wegfall der Förderung haben vier von zehn Kunden zum Hauskraftwerk eine Wallbox dazu genommen. Letztes Jahr war die Quote allerdings noch etwas höher. Da haben sich manche Leute die Wallboxen auf Vorrat in die Häuser gebaut.
Wo findet das Wachstum statt?
Wir haben in Frankreich sehr stark ausgebaut, weil wir da Marktführer sind. Wir haben das Projektgeschäft für Gewerbe und Mehrfamilienhaus vorbereitet. In Deutschland haben wir einen Markteintritt mit Lastmanagement gemacht, in Schweden und Norwegen mit Wallboxen. England kommt im nächsten Jahr. Wir sammeln die Hager-Märkte nach und nach ein. Bei Hager sind wir sehr stark ausgerichtet auf den Elektrogroßhandel und auf das Projektgeschäft, welches Absatz in der elektrischen Infrastruktur einkoppelt.
Werden die Solarinstallateure, die große Photovoltaik-Anlagen auf Gewerbedächer bauen, dort auch die Ladeinfrastruktur installieren?
Solarteure installieren in erster Linie Solarmodule auf Dächer und nehmen ein zusätzliches Geschäft wie die Wallbox mit, wenn es gut dazu passt. Das ist im Einfamilienhaus der Fall. Wenn die Installation im Mehrfamilienhaus nicht mit Photovoltaik zusammenhängt, dann machen das Geschäft eher andere oder Elektrobetriebe. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur in der Immobilienwirtschaft hat ja noch gar nicht angefangen. In Gebäuden stehen bestimmt noch nicht so viele Wallboxen, wie Sie das in der Zeitung lesen. Diese kommen im nächsten Schritt. Genau wie die Gewerbespeicher.
Hager bietet jetzt auch Energiemanagement für die Ladeinfrastruktur im Gewerbebereich an?
Wir haben zwei Dinge: einmal den Lastmanager von Hager mit dem Namen XEM. Der stellt den Netz- und Anlagenschutz dar, schützt in erster Linie die Hauselektrik vor Überlastung. Zum Zweiten bieten wir über eine eigene Charge-Point-Operator-Anwendung die Abrechnung an. Wir stellen das als Teil des Hager Energy Managements Ende des Jahres bereit. Unsere Software ist fürs Gewerbe jetzt wesentlich konnektiver als sie es bisher war. Das bedeutet: Wir haben zusätzliche Benutzerrollen in der Verwaltung. Wir haben das Payment umgesetzt. Wir haben einen automatisierten Abrechnungsprozess für private Firmenwagen vorgesehen. Wir unterstützen öffentliche Ladekarten und die Abrechnung per Roaming über Provider. Wir bieten auch eigene eichrechtskonforme Lösungen an.
Wie offen ist das System?
Für Dritte sind wir nicht wirklich offen, können das aber zukünftig nach Bedarf integrieren. Unser Lastmanagement funktioniert Stand heute nur mit Hager-Ladestationen. Die Hager Hardware funktioniert über eine OCPP-Schnittstelle, so dass über alle entsprechenden Plattformen abgerechnet werden kann und der Energy Manager hat auch die Möglichkeit selbst OCCP-Server für Nicht-OCCP-Schnittstellen zu sein.
Hager und E3/DC sind mit fünf Produkten in der aktuellen pv magazine Marktübersicht Wallboxen und Ladelösungen vertreten. Die Wallbox „multi connect“ eignet sich zur Kombination mit dem Heimspeichersystem von E3/DC. Die „witty solar“ ist allgemein eine Wallbox für Heimanwendungen. Die „witty share“ eignet sich für Gewerbeanwendungen inklusive öffentliches Laden. Hier finden sie die Produktdatenbank mit 200 Wallboxen und Ladesäulen.Hager / E3/DC-Produkte in der pv magazine Marktübersicht Wallboxen und Ladelösungen
Bidirektionales Laden kommt in 2023
Die nächste Entwicklung mit dem bidirektionalen Laden steht ja schon vor der Tür. Vor zwei Jahren haben Sie uns schon einmal viel dazu in einem Interview berichtet. Wann kommt Ihre Lösung dazu?
Das bidirektionale Laden kommt in Kleinserie Anfang nächsten Jahres mit einer sogenannten Edison-Lösung. Das ist primär auch eine Retro-Fit-Option für Hauskraftwerke, die seit Mai 2020 ausgeliefert werden. Sie können sie daran anschließen und das Fahrzeug direkt DC-seitig mit dem Hauskraftwerk verbinden. Genau wie der Solargenerator und die Batterie ist das Fahrzeug wirklich am Zwischenkreis angeschlossen und kann Energie tauschen. Das ist technisch eine sehr puristische Lösung.
Mit welchem Auto kann man die Edison nächstes Jahr nutzen?
Wir arbeiten mit einem großen Automobilhersteller zusammen und hoffen, dass es bald los geht.
Bedeutet Kleinserie, dass sie nur für ausgewählte Kunden ist? Oder erwarten Sie einfach keine so hohe Nachfrage?
Da es eine Erstanwendung ist und die Fahrzeuge erstmals mit den sogenannten „Value Added Services“ ausgestattet werden, hat keiner wirklich Erfahrung, was der Kunde schätzt und was er damit machen wird. Sie können sich das ungefähr so vorstellen wie bei den Stromspeichern im Jahr 2011. Der sah auch etwas anders aus als der jetzige von 2023. Die Option für das Hauskraftwerk wird eine besondere Premiumlösung bleiben. Das Verlegen von DC-Kabeln von der Garage in den Keller ist aufwendig. Es wird von uns auch einfachere Lösungen, bei denen man nur eine AC-Leitung in die Garage legt und dort dann die AC-DC-Wandlung macht.
Ich dachte immer, der große Vorteil bei dem DC-Speichersystem ist, dass sich Fahrzeug und Batterie den Wechselrichter teilen können, was nicht nur effizienter, sondern am Ende auch günstiger sein kann. Das heißt, dieser Vorteil kompensiert den Nachteil nicht, dass man DC-Leitungen vom Keller in die Garage legen muss?
Das kann man so sagen. Dadurch, dass man auch eine zusätzliche DC-DC-Wandlung benötigt und dass die Weiterleitung der Fahrzeugspannung ins Haus Stand heute vergleichsweise teuer ist.
2024 Standardlösung für eine bidirektionale Wallbox
Wie geht es dann weiter?
Wir entwickeln das bidirektionale Laden in zwei Generationen. Wir arbeiten auf eine Standardlösung mit dem Namen „S10M“, die wir 2024 bringen werden. Die wird dann wirklich für jedermann sein, egal ob E3/DC-Kunde oder Nicht-E3/DC-Kunde. Sie wird handhabbarer, leichter und durchstandardisierter sein. Es ist eine DC-Vehicle-to-X-Wallbox, die man in der Garage aufstellt und mit AC anschließt. Sie müssen die DC-Leitung dann nicht mehr vom Fahrzeug in den Keller verlängern.
Was ist technisch das Besondere an dem geplanten „S10M“?
Wir haben uns viel vorgenommen. Wir entwickeln einen Wechselrichter der fünften Generation. Fünfte Generation heißt bei uns, dass er nur eine einzige doppelseitig bestückte Leistungsplatine enthält. Wir haben ein ganz neues Kühlkonzept, was es uns ermöglicht, sehr kostengünstig zu produzieren. Das heißt, der Wechselrichter wird durch eine Lötstraße gefahren und es sind gleich auch alle Kühlkörper eingelötet. Das ist extrem produktionsfreundlich. Und wir produzieren auch erstmals mit Druckguss. Das ist von unserer Seite auch eine absolute Innovation. Das Gerät hat fünf Tracker, drei davon bidirektional, und deckt den gesamten Fahrzeugbereich zwischen 200 und 920 Volt ab. Wir bringen in dem Gerät auch den Energiemanagement-Controller und einen Doppellade-Controller auf ein und demselben Board zusammen. Das ermöglicht eine für uns ungewohnte Preisstellung und eine integrierte Software für alles. Das ist schon eine große Innovation.
Den „S10M“ stellt man in die Garage. Kann man dann die stationäre Batterie danebenstellen?
Ein ganz klares Ja. 70 Prozent des gesamten Heimspeichermarktes sind Einstiegskunden. Die kann man bedienen, indem ein Kombigerät für bidirektionales Laden in die Garage hängt und auch der Speicher in der Garage steht. Aber damit kann man nicht den Premiumbereich abdecken. Das heißt, Sie werden dann auch noch Kunden haben, die sich zusätzlich eine Solaranlage und einen Speicher in den Keller bauen und den „S10M“ als Doppellader oder weiteren Solartracker verwenden.
Würde man die Solaranlage auch in der Garage anschließen?
Die würde man dort anschließen oder im Außenbereich, so wie es andere Länder auch tun. Wenn wir jetzt mal fünf Jahre weiterdenken, kann man mit dem Gerät vielleicht Netzdienstleistungen erbringen und Sie bräuchten vielleicht gar nicht mal so eine große Solaranlage. Auch der Speicher reduziert sich um den Teil, den das Fahrzeug darstellen kann. Dann bräuchten Sie vielleicht eher eine intelligente DC-Wallbox, die Sie am Strommarkt vermarktet. Ich glaube, dass man sich dadurch ein ganzes Segment erarbeiten kann und jedermann das Fahrzeug wesentlich stärker nutzen kann.
Was wird eine Lösung für bidirektionales Laden in Zukunft kosten, wenn die Fertigung standardisiert ist?
Um einen Vergleich zu geben: Eine AC Wallbox hat die Herstellkosten von wenigen hundert Euro. Sie steht hinterher für fast 2000 Euro beim Kunden, weil der Handel, die Installation und die Garantie bezahlt sein wollen. Der Preis eines Solarwechselrichters oder eines Hybridwechselrichters ohne Batterie aus dem Großhandel liegt heute bei 2500 bis 3000 Euro. Jetzt kann man sich ausrechnen, in welche Größenordnung man für installierte bidirektionale DC-Wallboxen kommen kann. Die Installationskosten werden sehr niedrig sein. Sie haben einen einzigen AC-Anschluss und eine Absicherung im Keller. Die restliche Elektroinstallation verlagern Sie vom Keller in die Garage. So haben Sie eine AC-Zuleitung für alles. Das ist eine Standardisierung, die sich auch international verkaufen lässt. Deshalb bin ich einfach von der Idee überzeugt.
Elektroauto-Ladelösungen in pv magazine November 2022
Schwerpunkt zu Elektroauto-Ladelösungen – Wallboxen und Ladesäulen in der pv magazine Ausgabe November 2022 (Premium Content, zum Shop):
- Begleitartikel zur Marktübersicht Elektroauto-Ladelösungen: hier finden Sie unter anderem eine Diskussion der Marktübersichts-Einträge zu solaroptimierten Laden für Eigenheime
- Layoutete Übersichtstabelle: sie vereinfacht den Vergleich der Systeme und die Orientierung beim Surfen durch die Online-Datenbank
- Ladeinfrastruktur auf größeren Parkplätzen: Energiemanagement und Planung für Gewerbe-Ladeinfrastruktur
- 20 Produkte für Bidirektionales Laden: Autos tragen zur Stromversorgung des Hauses bei.
- Eichrechtskonforme Ladepunkte: Wann sind sie nötig?
- Volkswagen-Tochter Elli: Bereit machen für den epochalen Wechsel zur Bidirektionalität
- Supermarkt-Laden: Sicht von Investoren, Planern und Installateuren
- LKW: Elektro-Ladesäulen kommen auch hier
- Mehrfamilienhäuser: Ladelösungen und Planungsstrageien
- THG-Quoten: wer bekommt wie viel?
- Steuerliche Aspekte der Elektromobilität: Freiberufler und Kleingewerbe müssen beim Umstieg einiges beachten
- Wirtschaftlichkeit: Trotz hoher Anschaffungspreise kann Elektromobilität wirtschaftlich mit Verbrennungsmotoren mithalten
Vehicle-to-Home als das erste Vehicle-to-Grid
Wenn Sie nächstes Jahr mit der kleinen bidirektionalen Edison-Serie an den Markt gehen, was können die Leute dann damit machen?
Primär können die Leute Ihren Heimspeicher durch das Fahrzeug halbieren und somit rechnet sich die Investition, wenn man diesen Gedankengang teilt. Sie können eine Notstromversorgung aus dem Fahrzeug realisieren und den Eigenverbrauch der selbst erzeugten Solarenergie erhöhen. Sie können den sogenannten Shift-Betrieb machen, das heißt, den Energietransfer zwischen Fahrzeug und Heimspeicher. Sie können natürlich auch stufenlos solar laden. Und Sie können auch Spitzenlasten aus dem Auto abdecken. Sie haben tatsächlich einen zweiten Heimspeicher.
Wird sich perspektivisch der Heimspeicher durch das bidirektionale Laden erübrigen?
Ich glaube, dass es irgendwann für einige netzdienliche Anwendungen so sein wird. Aber Eigenstromanwendungen dominieren den Markt wegen steigender Energiepreise. Daher lautet die Antwort: eher nicht. Das heißt, der stationäre Heimspeicher wird kleiner, aber er wird immer noch vorhanden sein.
Elektroautos soll man nicht mit kleinen Leistungen betreiben, deswegen braucht man den Heimspeicher als Puffer?
Vom Wirkungsgrad her ist es nicht sinnvoll, ein Fahrzeug, das 200 oder 400 Watt Standby-Verbrauch hat, mit 500 Watt zu entladen. Da haben Sie zu viele Verluste. Deshalb haben einige Automobilhersteller ihre Mindestentladeleistung so hoch gesetzt, dass Sie zwingend in den Heimspeicher umladen sollten. Es gibt noch einen zweiten Aspekt: Die Einschaltzeit des Fahrzeugs sollte Stand heute nicht 24 Stunden sein, sondern eher zwei oder drei. Die Fahrzeugelektronik ist aktuell nicht auf 24/7 ausgelegt. Umgekehrt, das Zusammenspiel mit dem Heimspeicher kann auch die Fahrzeuglebensdauer erheblich vergrößern. Wenn Sie im Mittel zehn Prozent weniger Ladezustand in Ihrem Fahrzeug erreichen, dann kann die Fahrzeugbatterie 200 Vollzyklen mehr leisten, was aufgrund der Größe dann 2000 Heimspeicherzyklen werden können. Dann ist das Fahrzeug im Spiel.
Damit kommen wir generell zu den Anwendungsfällen. Sie waren bei Netzdienstleistungen immer sehr zurückhaltend, da die Politik diese bisher immer schwer gemacht hat. Ändert sich das dadurch, dass jetzt die Autoindustrie mit dabei ist?
Die Autoindustrie ändert erst mal eines: Jeder Hersteller wird bidirektionales Laden anbieten, weil es einfach eine vergleichsweise extrem günstige Zusatzfunktion eines jeden Fahrzeugs ist. Und dann haben Sie Fahrzeuge mit Möglichkeiten, die Sie zu Hause nicht nutzen. Sie haben fahrzeugseitig ein zehn- bis hundertmal höheres Angebot als das, was das Haus entgegennehmen kann. Das wird auch die Infrastruktur ändern beziehungsweise stärken. Brown-Out-Situationen wären komplett vermeidbar, wenn man sich auf eine DC-Vehicle-to-X-Lösung im Standard einigen würde als Ziel für das Ende unseres Jahrzehnts.
Jeder Hersteller wird bidirektionales Laden anbieten, weil es einfach eine vergleichsweise extrem günstige Zusatzfunktion eines jeden Fahrzeugs ist.
Sie gehen also davon aus, dass man mit dem Fahrzeug Netzdienstleistungen erbringen wird und dass der Anreiz dazu ein finanzieller ist?
Ich sage mal uneingeschränkt ja. Man kann jetzt schon durch zeitversetztes Laden die Preisschwankungen am Spotmarkt ausnutzen und bis zu 10 oder 20 Cent günstiger laden. Mit bidirektionalem Laden wird man diesen Strom zu ähnlich guten Konditionen auch wieder ans Haus zurückgeben können. Dafür benötigt man keine Solaranlage. Also Eigenstrom ohne Solar. Klar, das ist auf 10 bis 15 Kilowattstunden pro Tag beschränkt. Es gibt andere, die sagen, das rechnet sich nicht. Da ist man schnell bei einer Grundsatzdiskussion.
Wie sieht diese aus?
Sicher ist, dass erneuerbare Energien fluktuieren, und sicher ist, dass wir hoffentlich mehr davon kriegen und dass damit der Tag-und-Nacht-Unterschied von Strom an der Börse immer existieren wird. Sicher ist auch, dass das Fahrzeug die größte einfach verschiebbare Last und die größte Reserve irgendwann darstellt, die zu 90 Prozent der Zeit parkt. Außerdem ist sicher, dass man günstig Strom kaufen kann, aber nicht jeden Tag. Sicher ist derzeit auch, dass der Unterschied zwischen Tag und Nacht schon da ist, dass er aber nicht so hoch ist, dass es sich lohnt, ihn mit einem Speicher auszugleichen. Wenn der Unterschied 20 oder 35 Cent wäre, dann würde sich auch Flexibilität lohnen. Allerdings sieht man an der Diskussion auch, dass das Vehicle-to-Home das erste Vehicle-to-Grid ist. Denn Vehicle-to-Grid im Sinne von Regelleistung gibt es nicht, weil dazu Dienstleistungen und Regulatorik fehlen. Die Grundfrage, wie das Haus oder das Auto mit dem Netz Geld verdienen und wie Autos die Energiewende netzdienlich voranbringen können, ist noch nicht beantwortet.
Sehen Sie auch Anwendungen für Parkplätze im Gewerbe?
Wenn Sie 10 oder 20 Autos bei einem Gewerbebetrieb parken, könnten Sie diese zum Beispiel geglättet laden oder auch Fahrzeuge untereinander etwas austauschen lassen. Aber da sind wir natürlich noch nicht, weil die Ladeinfrastrukturkosten noch weit weg sind gegenüber den Anschaffungskosten einer AC Wallbox. Aber perspektivisch werde ich natürlich das Auto als Gebäudeausgleichsspeicher benutzen können für Eigenstrom und für Lastglättung, das steht für mich außer Frage.
Wird die Lösung „S10M“ auch bei Gewerbeparkplätzen eingesetzt werden können?
Ganz klar. Wir bieten ja jetzt schon das Energie-Farming, bei dem man mehrere E3/DC-Hauskraftwerke miteinander verbindet, mit bis zu 20 Wallboxen.
Also für Mehrfamilienhäuser und Kleingewerbe, richtig?
Ja. Bei den Hauskraftwerken stecken Sie die Wallboxen einfach an, Sie verbinden die, und dann funktioniert das als Gesamtverbund. Die Systeme wissen, wie viele Autos dranhängen oder wie viele Kilowattstunden die Batterien haben – und sie kennen die Ladewünsche. Es ist noch nicht der Standardfall. Es wird der Standardfall in drei oder vier Jahren sein, wenn Sie mit der gleichen Selbstverständlichkeit, wie Sie eine AC-Wallbox kaufen, auch eine DC-Wallbox zu einem bezahlbaren Preis kaufen können. Und das würde einen Siegeszug des bidirektionalen Ladens bedeuten.
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Schöne neue Welt bei VW. Die anderen Hersteller setzen ja eher auf AC geführtes vehicle-to-X.
Allein die abwehrende Haltung vieler örtlicher Netzbetreiber beim Anschluss solcher Neuland-Technologie bleibt unerwähnt. Welche Leistungsbeschränkung ist denn angedacht? Wenn alle Häuser des Straßenzuges mit z.B 22 kW einspeisen, weil es sich gerade lohnt, dürfte das lokale Netz ebenso überlastet sein, wie in der Gegenrichtung, beim abendlichen anstöpseln aller BEVs.
besserladen.de hat im März eine recht ausführliche Abhandlung veröffentlicht, woran V2G allein aus legislativer Sicht leider noch weit entfernt sein dürfte. Kohle und LNG funktionieren doch auch ganz gut, und das Geschäft läuft prima. Mit den ganzen Deckeln gibt es auch keinen Aufschrei mehr, bei den Steuerzahlern.
Wenn abends „alle laden“ dann ist auch der Strombedarf hoch und somit lohnt sich dann auch die Einspeisung, sodass die Wahrscheinlichkeit des Ausgleichs nach dieser Logik eigentlich hoch sein sollte.
@Hagen
das ist das, was ich mir ganz genau ansehe bei den „Grünen“. Wie sie diese Geschichte weiter managen.
Ich befürchte, dass das Wirtschaftsministerium bereits von der fossilen Lobby korrumpiert wurde. Wie Sie es sagen: Läuft doch mit LNG und Kohle. Die Leute halten den Mund mit den Preisdeckeln und keiner merkt, was die Sache wirklich kostet, man verdient prächtig. Läuft ja. Feuer frei.
Ein paar Millionen für EE hier und da, dann sind die Ökos ruhig gestellt… und keiner merkt, wo wirklich das Geld gemacht wird.
da bin ich auch mal gespannt auf die Formulierungen in den neuen Gesetzen; was sich da ein paar Personen ausgedacht haben.
Achja: Wieder – man muss fast sagen „dramatisch“ – unterzeichnete EE Ausschreibungen.
läuft ja so gut in Wilhelmshafen. Mir wäre der Pressetermin peinlich gewesen. Das ist doch kein Grund zur feierlichen Einweihung. Das war ein Grund zum Schämen.
Es gibt 16,1 Mio Einfamilienhäuser in Dt. Wenn von denen „nur“ die Hälfte sich mit PV und einer Autarkie von 35% selbst versorgen würden, wäre dies eine Netzentlastung von 37 TWh! Dies entspricht mehr als der 3fachen Jahresproduktion eines Kernkraftwerkes Isar 2! Das ist Strom, der den Energieerzeugern und noch mehr den Netzbetreibern nicht mehr als Umsatz (und Gewinn) zur Verfügung steht. Daher will niemand der BigPlayer, dass die PV- und Speichertechnologie auf breiter Front gewinnt!
Wow Herr Piepenbrink, mich reisst es vom Hocker.
„Für Dritte sind wir nicht wirklich offen“ – ne; warum auch – koennten einem ja das Wasser abgraben.
„Dadurch, dass man auch eine zusätzliche DC-DC-Wandlung benötigt und dass die Weiterleitung der Fahrzeugspannung ins Haus Stand heute vergleichsweise teuer ist“ echt jetzt -aber vom Dach runter in den Keller zum WR macht man es.
„Sie müssen die DC-Leitung dann nicht mehr vom Fahrzeug in den Keller verlängern.
Das Verlegen von DC-Kabeln von der Garage in den Keller ist aufwendig.“ usw, usw,
Ist das System jetzt ausfallsicher ( umschaltbar auf reinen Inselbetrieb ) oder NUR ein „einfacher“ Speicher mit ein wenig EMS drumherum ??
Die Frage ist immer die gleiche, wann soll diese Technik eingeführt werden? Seit bald Jahrzehnten hören wir immer wieder VTG und nichts geschieht, was könnten wir in diesem Winter unser Netz damit stabilisieren aber die Chance wurde schon vertan. Wir hören immer nur von Problemen mit dieser Technik und dann wieder von geglückten Feld – Versuchen, weiter geht es aber nicht.
Stattdessen werden Wallboxen ohne vernünftigen Standard gefördert, was die zukünftige Implementierung von Netzdienlichem Laden erschwert, alles erscheint so planlos und kostet doch Millionen. Dieser Lobbyismus geht mir langsam richtig auf die Nerven, es wird Zeit diesen Leuten einmal die Rechnung für ihr egoistisches handeln aufzumachen. Wenn durch dieses Handeln dem Gemeinwohl Schäden entstehen muss das so langsam auch einmal bezahlt werden!!!
Also bringt bitte diese neue Technik und erhöht damit den Druck auf Politik und Netzbetreiber, sonst verlieren wir unnötig viel Zeit bei der Decarboniseierung.
MhM, Rückspeisung ist doch eigentlich eine gute Idee! Aber:
Wie wird eine Alterung der eigenen Batteriespeicher ausreichend berücksichtigt und verrechnet?
Werden die Verteilernetze des örtlichen Versorgers ausreichend für diese Rückeinspeisung geprüft und ertüchtigt? Stadtwerke sollten bitte unbedingt in diesem Schritt mitgenommen werden!
Fahrzeugeigene Wechselrichter müssen nicht gleich mit 22 kW betrieben werden; für eine netztdienliche Rückspeisung wären 11 kW durchaus ausreichend.
Und jetzt!? Woher kommt das Signal zur netzdienlichen Einspeisung? Festlegung durch welche Organisation??????
Wird es eine Vergütung zur Netzdienlichen Einspeisung geben?
Wer mag klären?
Ich hoffe, dass die Blockierer sich irgendwann, wenn der Klimawandel viele Schäden, Menschenleben und zerstörte Zukunft gekostet hat, vor Gericht verantworten müssen. Der Umstand ist nicht so viel anders, als wie bei den vielen Prozessen aus der Zeit nach dem 2. Weltkrieg, bei denen Täter, aktive und auch passive, sich ihrer Taten oder Unterlassungen stellen müssen. Da hilft es auch nicht, sich in den Ruhestand geflüchtet zu haben. Was dieserzeit passiert bzw. nicht passiert ist, ist wirklich in höchstem Grade strafbar, zumindest in meinem Empfinden.
Warum sollte eine DC-Verkabelung vom Auto ins Haus besonders aufwendig sein? Wie andere schon erwähnt haben, bei Photovoltaik macht man das ja mit teils 1000V und 10 A pro Adernpaar, also 10 kW. Es stehen dafür bewährte schwarz, rote, blaue UV-beständige Einzeladern mit 4 oder 6 mm² zur Verfügung, samt MC4-Stecksystem. PKW haben um die 400V Akkuspannung, einige wenige auch 600V bis 900V, im Auto allerdings als orangefarbene Hochvoltkabel und Stecksystemen von z.B. Anderson. Aus dem Auto heraus mit CCS oder Chademo/GB.
Will man die 11 kW, die man mit Drehstrom 16A über fünfadrige Kabel ins Fahrzeuge laden kann, als Gleichstrom wieder herausholen, so muss man auf mind. 32A auslegen damit auch bei niedrigem Akkustand wie 350V noch 11 kW über die DC-Verkabelung fließen können. Bei 20 Meter Weg reichen da zwei 4 mm² Adern locker aus, die sind jeweils dünner und flexibler als eine übliche Leitung 3×1,5mm².
V2G hat einen grundsätzlich logischen Fehler, der ja auch kurz in dem Interview aufblitzte. Es sind eben keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge und nur dann geht das „to grid“.
Könnte es sein, dass wir für unsere Mobilität richtige Fahrzeuge in Form von bedarfsgemäß – bald auch autonom – fahrenden Kleinbussen haben werden? Echte Fahrzeuge, die dann praktisch ständig unterwegs sind und somit auch ökonomisch funktionieren? Die brauchen dann ihre Stehzeiten zum Laden und nicht zum Ausspeichern ins Netz.
V2G unterliegt dem Vorurteil, dass nur reiche Muttis damit Einkaufen fahren und die Geräte eben in Wirklichkeit teure Stehzeuge sind, kann das sein?
Ich käme nicht auf die Idee, die Kilometer wieder zurück ins Netz zu laden, weil ich doch damit fahren möchte. Die paar hundert kwh im Jahr, für die das eventuell denkbar wäre, lassen mich nicht einmal im entferntesten an den Taschenrechner denken. Es ist schlicht ökonomischer Unfug, vermutlich auch ökologischer. Zumindest im privaten Bereich. Die Hausbatterie ist schon deutlich im Grenzbereich der Sinnhaftigheit und irgendwo zwischen Schönrechnerei und Scharlatanerie. Aber VG2 ist deutlich darüber hinaus.
Aus meiner Sicht funktioniert V2G auch sehr gut mit Autonomie. Es ist ja nicht so, dass eine konstant hohe Auslastung vorhanden ist… die variiert sogar in einem recht großen Maße. So kann die Flotte auf die temporäre Spitzenlast kalkuliert werden und trotzdem bieten sich ausreichend viele Phasen an, Geld mit Energiehandel zu verdienen und ebenso, um günstig die eigene Flotte mit Energie zu versorgen…. die Wirtschaftlichkeit ist im Wesentlichen eine Frage der flexiblen (klug gemanagten) Auslastung und die kann mit V2G meines Erachtens besser gelingen.
„Bidirektionales Laden mit Photovoltaik-Heimspeichersystem kommt ab 2023“ ist schön gesagt, denn „Heimspeichersysteme“ mit Einwegfunktion „kWh zu km“ kommen schon seit Jahren auf vier Rädern daher, es fehlen nur die Anschlüsse und die Freigaben der Regulierer und Hersteller für die Stromabgabe. VW will ja 2022 bidirektionales Irgendwas anbieten und hat noch eine Woche Zeit nach Löschen von „rueckspeisefaehige-elektroautos.html“ von der Webseite doch noch eine Überraschung zu liefern. Tesla will gar nicht, möchte wie E3DC ein Doppelgeschäft machen und zum Auto einen teuren Stationärspeicher verkaufen. Das mag für zahlungskräftige Kunden angehen, aber nicht für einen Massenmarkt oder eine Energiewende die jedes kWh aus EE und in Lithium dringend im Einsatz braucht, und nicht in ungenutzter Wartestellung in der Garage oder immobil an der Hauswand.
Wie viel Zeit haben wir noch? Sollen wir auf autonomes fahren warten? Wir haben 60 Gigawatt E-Auto Speicher in Deutschland herumfahren oder herumstehen. Das ist zehnmal mehr Speicherleistung als die ganzen hausspeicher zusammen. Das ist eine Speicherleistung welche mit stationären speichern Milliarden kosten würde. Deswegen müssen wir diese dezentralen Speicher unbedingt nutzen. VW setzt auf eine DC Lösung, da sie ihre Autos weltweit verkaufen wollen und die Netze sehr unterschiedlich sind. Der technische Aufwand ist im Vergleich zum Einspeisen in die Batterie wesentlich größer und bisher hatte man immer große Probleme mit der Leistungselektronik. Deswegen beginnt man jetzt mit 1000 Anlagen zur Erprobung und will so schnell wie möglich skalieren um marktgerechte Preise zu erzielen. Der Netzbetreiber muss die Wallbox auch regeln können, sowie ein und ausschalten, denn ein Standby-Betrieb von bis zu 200 Watt pro Stunde ist sicherlich nicht rund um die Uhr sinnvoll. Die Zukunft wird sein das Auto bei zu viel Sonne oder Wind Akku freundlich bis auf 90% zu laden und so dessen Lebenszeit sogar zu verlängern . Wir brauchen auch dringend flexible Strompreise welche sich dem Angebot anpassen und das auch an allen Ladestationen. So kann das bestehende Netz entlastet werden und der netzzubau Schritt für Schritt verwirklicht werden. Den Satz wenn alle mit 22 kW laden, dann bricht das Netz zusammen, den kann ich nicht mehr hören, da es einfach so nicht funktioniert. Das ist genauso wenn gleichzeitig alle neu gekauften Heizlüfter eingeschaltet werden. Es wird nichts gleichzeitig eingeschaltet!