Daimler Truck hat ein Prototyp eines Brennstoffzellen-LKWs in Betrieb genommen, um den Einsatz von flüssigem Wasserstoff zu erproben. Der Hersteller setzt auf flüssigen statt auf gasförmigen Wasserstoff, weil dieser bezogen auf das Volumen eine deutlich höhere Energiedichte hat. Das verspricht Reichweiten, die mit denen eines konventionellen Diesel-LKWs vergleichbar sein sollen. Daimler Truck peilt hier bei Serienfahrzeugen eine Marke von 1.000 Kilometern und mehr an. Damit eignen sich die Fahrzeuge nach Ansicht des Unternehmens besonders für den schweren Fernverkehr. Der Start der Serienfertigung ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.
Für den Feldversuch hat Daimler Truck gemeinsam mit dem französischen Spezialisten für technische Gase Air Liquide im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth bei Karlsruhe eine Tankstelle für flüssigen Wasserstoff (LH2) eingerichtet. Während des Betankungsvorgangs wird -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte Tanks mit einem Fassungsvermögen von je 40 Kilogramm gefüllt. Durch eine leistungsfähige Isolierung der Fahrzeugtanks kann der Wasserstoff dort für eine ausreichend lange Zeit ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden.
Parallel arbeitet Daimler Truck gemeinsam mit Linde an der Entwicklung eines neuen Betankungsverfahrens für flüssigen Wasserstoff („subcooled“ liquid hydrogen, „sLH2-Technologie“). Der Ansatz ermöglicht im Vergleich zu LH2 nach Angaben von Daimler Truck unter anderem eine noch höhere Speicherdichte sowie eine einfachere Betankung. Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-LKW an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Daimler Truck und seine Partner nehmen für sich in Anspruch, bei der Entwicklung von sLH2 ein hohes Maß an Transparenz zu zeigen, was die relevanten Schnittstellen betrifft. Indem sich möglichst viele weitere Unternehmen und Verbände bei der Entwicklung der neuen Flüssigwasserstoff-Standards beteiligen, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.
Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck, mit Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem ist Daimler Truck als Gesellschafter an Wasserstofftankstellenbetreiber H2 MOBILITY Deutschland beteiligt. Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-LKWs europaweit zum Durchbruch verhelfen.
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Daimler testet Wasserstoff schon seit über 30 Jahren. Das Ergebnis war stets das gleiche. Es ist zu aufwändig und teuer. Abgesehen vom Gesamtwirkungsgrad unter Berücksichtigung der Herstellung von grünem Wasserstoff.
Die Intension war stehts ddie gleiche … es ging darum Forschungsförderungsgelder abzugreifen
Und wo soll der grüne Wasserstoff herkommen, wenn Sonne Wind und Wasser weiter so ausgebremst werden?
Man braucht ja wegen des schlechten Wirkungsgrades der Wasserstoffkette viel mehr elektrische Energie als mit Batterien.
Hallo Zusammen,
eine Frage wurmt mich seit Längerem: was passiert eigentlich mit dem Wasserdampf nach der „Verbrennung“ von H2 in der Brennstoffzelle?
Wird er einfach in die Atmosphäre entlassen oder kondensiert und als Wasser in einem separaten Tank mitgeführt?
Vielen Dank im Voraus für die Antwort…
Grüße, Thomas
Nach meinem Kenntnisstand wird das Wasser/Wassderdampf-Gemisch einfach in die Atmosphäre entlassen. Es hätte keinen Nutzen zusätzlich einen schweren Kondensator einbauen zu lassen und das zusätzliche Gewicht des flüssigen Wassers umherzufahren um es irgendwo abzupumpen oder abzulassen.