Die „Initiative Bidirektionales Laden“ hat am Mittwoch ihr Positionspapier veröffentlicht, um die Technologie voranzubringen. „Es geht uns darum, das bidirektionale Laden als einen wichtigen und entscheidenden Baustein der Energie- und Verkehrswende in Politik und Gesellschaft zu verankern und dann auch unternehmerisch umzusetzen“, erklärte Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House.
Bidirektionales Laden sei ein vielversprechender dezentraler Ansatz, bei dem die Batterien der Elektrofahrzeuge sowohl zum Be- als auch Entladen genutzt werden. Sie stehen somit als flexible Speicherkapazitäten für das Netz zur Verfügung und könnten Schwankungen aus der Erneuerbaren-Erzeugung ausgleichen. Gerade mit Blick auf das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 mindestens 15 Millionen vollelektrische Autos auf deutsche Straßen zu bringen, bieten dafür ein immenses Potenzial. Wenn wir die Kapazität dieser mobilen Speicher nutzen, wäre das nicht nur ein wichtiger Beitrag zur Stabilität der Stromnetze, sondern wir könnten so auch die Energiewende und damit die Dekarbonisierung von Wirtschaft und Gesellschaft weiter vorantreiben“, sagt Ralf Klöpfer, Vorstandsmitglied der MVV Energie AG.
Die Technologie befinde sich in einem fortgeschrittenem Entwicklungsstadium, ergänzte Martin Roemheld von der Volkswagen-Tochter Elli. „Noch fehlen die regulatorischen Rahmenbedingungen, um das bidirektionale Laden auch für alle Beteiligten interessant zu machen“, sagte er weiter. Diese Lücke wolle die „Initiative Bidirektionales Laden“ nun schließen. Die regulatorischen Rahmenbedingungen sollten so ausgerichtet werden, dass die ökologischen und wirtschaftlichen Potenziale der Technologie ausgeschöpft werden könnten – und zwar sowohl für Unternehmen als auch Verbraucher.
Insgesamt sieben Forderungen und konkrete Schritte für eine Markteinführung des bidirektionalen Ladens umfasst das Positionspapier. Zunächst brauche es eine konkrete und einheitliche Legaldefinition als Voraussetzung für technische und energiewirtschaftliche Entwicklungen. Zweitens sei ein spezielles und zeitlich befristetes Förderprogramm notwendig, um den Ausbau der bidirektionalen Ladeinfrastruktur voranzubringen. Zudem müssten die Steuerung von Verbrauchseinrichtungen und der Flexibilitätsbeschaffung im Verteilnetz weiterentwickelt werden. Punkt vier umfasst die Senkung der Mindestgebotsgrößen am Regelenergiemarkt von fünf auf ein Megawatt, um die Hürden für mobile Speicher zu reduzieren. Die mobilen Batterien müssten zudem mit stationären Speichern gleichgestellt werden, um so eine Doppelbelastung zu vermeiden. Eine gezielte Beschleunigung des Smart-Meter-Rollouts mit Anreizen für den freiwilligen Einbau könnte zudem für den Ausbau der Kommunikationsinfrastruktur sorgen. Last but not least sei es notwendig, die wirtschaftliche Motivation der Netzbetreiber zu erhöhen, damit sie mobile Speicher als netzdienliche Flexibilitäten stärker berücksichtigten.
The Mobility House, MVV und Elli gehören zu den Mitinitiatoren der im vergangenen Herbst gegründeten „Initiative Bidirektionales Laden“, die 17 Mitglieder hat. Es handelt sich um einen Zusammenschluss von Unternehmen der Automobil-, Energie- und Ladeinfrastrukturbranche, die von einer Parkhausgesellschaft, einem Softwarespezialisten sowie zwei Beratungshäusern unterstützt werden.
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So sehe ich den obigen Beitrag kritisiert habe, umso besser finde ich diesen hier. E-Autos sind Schwarmspeicher und sind in ganz Deutschland verbreitet. Das erhöht die Effektivität enorm. Das ist die einzige Förderung welche im Heimbereich noch großen Sinn hat. Man kann ja auch andere Förderungen von der Bereitschaft an diesem System teilzunehmen abhängig machen. Berechnungen haben ergeben das bei einem Ausbau von Sonne und Wind und dem Umstieg komplett auf E-Autos keine weiteren Speicher benötigt werden und es würde keinerlei Dunkelflaute geben.
So klar, so transparent, so logisch. Was muss eigentlich geschehen, damit die Menschen, die die entsprechende DIN Norm verabschieden, endlich Entscheidungen treffen? Den Arbeitskreis innerhalb der DIN hierfür gibt es seit 2014. Das letzte Papier ist aus 03-2022, mit der Bitte um Stellungnahme bis 18.04.2022. Entscheidungen werden offensichtlich nicht getroffen.
Smartmeter wurden jahrelang verhindert und mit dem bidirektional laden passiert das gleiche, denn das könnte das Geschäftsmodell der Konzerne angreifen. Mit Hilfe der Politik kann man sowas verhindern oder hinauszögern.
Kann mir nicht vorstellen dass das Sinn macht. E-Autos sind teuer, gerade wegen dem Akku. Dieser muss mehrere Voraussetzungen erfüllen bspw. Gewicht und Kühlung. Das macht die Zyklen für diesen Akku teurer als bei industriellen Energiespeichern. Dann kommt die Zyklenfestigkeit hinzu. Am Ende zahlt der E-Autofahrer mit seinem Akku, weil die Regierung keine industriellen Energiespeicher dezentral bauen kann. Der Akkuaustausch eines Autos kostet nämlich ein Vermögen. Wenn ihr die Zyklen eures E-Auto-Akkus für sowas verbraten, dann wundert euch am Ende nicht, dass ihr nur noch 50% Reichweite habt.
Hallo Dennis, wenn Sie hier ein bisschen öfter mitlesen würden, dann würden sie nicht so einen minderwertigen Beitrag schreiben. Sie können gerne 3 € pro Liter Benzin bezahlen. Ich reibe mir dabei die Hände. E-Auto-Akkus sind wegen millionenfacher Bauweise die billigsten überhaupt. Ein Kilowatt Speicherkapazität kostet unter 100 $. Im Großpeicherbereich ist das noch viel teurer. Ein Akku für das E-Auto hält mindestens 500.000 km. Die Zyklenfestigkeit können sie sich damit in die Haare schmieren. Der Akkutausch ist einfach nicht nötig, vorher schmeißen sie die Karosserie weg. Also schreiben Sie hier keinen solchen Mist, wenn sie von diesem Thema keine Ahnung haben.
Oh mein Gott – sie sind drauf gekommen – jetzt schon. Wir warten da schon lange drauf. VW wollte den CHAdeMO nicht – zu viel Konkurrenz. Und dann die Aussage: Zitat – „Die Technologie befinde sich in einem fortgeschrittenem Entwicklungsstadium“, ergänzte Martin Roemheld von der Volkswagen-Tochter Elli. zu spaet – unsere oestlichen Nachbarn haben dies schon serienreif !!
Bei uns wird es wieder die endlose rechtliche Diskussion geben. Sicher arbeitet der gleiche Referent an dem (SteuVerG) wie vorher !! Es wurde zurueckgezogen. Ich kenne nur eine Stellungsnahme vom bdew vom 15.1.21 !! – schon etwas laenger her…… An ALLE: nur noch Wagen mit DC Anschluss kaufen, also CCS2 oder CHAdeMO ( keine Hybriden ). Den Rest ( wie verwende ich das Auto als Hausspeicher ? ) veroeffentlichen wir auf den verschiedenen EV Plattformen.
Elli von VW arbeitet unter anderem mit dem Wechselrichterhersteller e3dc mit Hochdruck an einer Lösung. Dr. Piepenbrink von E3dc hat diese Technik schon vor über 10 Jahren funktionstüchtig hergestellt. Dazu gibt es auch ein paar Videos auf YouTube. Diese Technik war aber viel zu teuer. Probleme macht wohl jetzt bei den neuen Produkten noch die dauerhafte Belastung der Leistungselektronik. Wir haben in Deutschland ein 3-phasiges Netz. In anderen Ländern ist dies einphasig und dort ist diese Technik viel leichter umzusetzen. Deswegen sind auch die Großspeicher von Tesla für unser Netz nicht geeignet. Das bidirektionale Laden wäre im AC- Bereich wesentlich billiger. Deshalb setzen sehr viele Firmen und Start-ups auf diese Technik. Sicherlich ist das DC-laden vom Dach direkt in den Akku des Speichers oder des Autos am verlustfreisten. Aber man braucht einen sehr teuren Wechselrichter im Haus. Bei AC- laden ist diese Technik im E-Auto verbaut und der Austausch des Stromes mit dem Netz ist einfacher und schonender für den Akku. Die Angst durch bidirektionales laden, den Akku zu schädigen stimmt in keinster Weise, denn ein Akku mag keinen Stillstand und schonende B-und Entladung lässt diesen länger leben.
Grundsätzlich finde ich V2G ein Ziel, das verfolgt werden slte und großes Potential hat.
Kurzfristig gibt es aber schon die Möglichkeit, die Auto-Batterien sinnvoll zu nutzen ohne zusätzliche Hardware.
Was es braucht ist ein flexibler Strompreis und Wallboxen, die mit lokaler Software oder per Fernsteuerung abgeschaltet werden können.
Zweiter Schritt ist mit Hilfe des aktuellen SOC (Dringlichkeit) und aktuellen und prognostizierten Strompreisen eine Ladestrategie zu berechnen. Auch das ist je nach vorhandenem Auto und Wallbox „nur“ SW.
PC-Anlagen-Besitzer mit EV haben den flexiblen Strompreis schon jetzt (selbst produzierter vs. gekaufter Sttom) und können das ausnutzen, manuell oder über verschiedene Automatisierungslösungen.
Was hier helfen würde, wäre eine Pflicht, APIs zur Verfügung zu stellen, die für die Automatisierung genutzt werden können. Das betrifft Fahrzeug, Wallbox und Inverter/Hausbatterie.
Hallo Tobias, die Nutzung E-Auto Akkus ohne zusätzliche Hardware ist mir schleierhaft. Ich kann eventuell bei Stromüberschuss billigen Strom in mein Auto laden, mehr aber nicht. Ein Eingriff auf meine Stromverbraucher im Haushalt ist verfassungswidrig. Die Smart Meter Pflicht mit flexiblen Strompreisen kann das sehr gut regeln. Bei Strommangel kostet die kWh 1 €. Da braucht niemand mehr ein Verbot . Jeder wird sich überlegen ob er da sein Auto lädt.
Tobias, das gibt es schon. Dynamische Anbieter wie awattar mit offener API Schnittstelle werden bereits von Wallboxen wie den günstigen go-e charger unterstützt. Ich nutze genau die Kombination bereits und konnte im Februar mit günstigen Strompreisen (brutto 14 Cent pro kWh) im windigen Februar profitieren.
Leider werden aktuell diese dynamischen hourly Stromtarife nicht angeboten, weil die Preisspitzen exorbitant hoch (bis zu 1 Euro pro kWh) sind und Kunde wie Anbieter sich das nicht antun können. Und da sind wir auch schon bei dem Dilemma, dass das aktuelle Strommarkt-Design fatalerweise völlig unpassend zu solchen so wichtigen netzdienlichen Tarifen sind. Die (letzten) teuersten produzierenden Kraftwerke bestimmen den Preis (Merrit Order) und machen das Geschäftsmodell insbesondere in diesen Krisenzeiten kaputt.
Dann kommt noch erschwerend hinzu, dass der monatliche Basispreis solcher Tarife regional unterschiedlich ist und ausgerechnet dort, wo viele Überschüsse sind, das Netzentgelt sehr hoch ist. Im Norden mit viel Windkraft müssen einige Cents mehr bezahlt werden, als im Süden, wo der Ausbau kaum stattfindet. Das ist absolut widersinnig und verhindert somit netzdienliche Tarife, wobei sie eigentlich volkswirtschaftlich am meisten Sinn ergeben.
Grundsätzlich sind diese Tarife transparent und fair, die Senkung der EEG-Umlage wurde und wird beispielsweise 1:1 weiter gegeben. Der Anbieter verdient nicht an der einzelnen kWh, sondern lediglich an einer monatlichen fixen Gebühr und reicht ansonsten nur den aktuellen Spotmarktpreis weiter. Eigentlich bietet dieser Tarif für Menschen mit verschiebbarem hohem Verbrauch wie mit Wärmepumpe oder E-Auto ein enormes Potenzial, die Politik fühlt sich aber leider bislang nicht veranlasst, das zu befördern. Dabei spart uns diese Direktnutzung enorme Mengen an Speicher, es vermeidet die teuren Lastspitzen im Netz und effizienter lassen sich auch zukünftig Überschüsse über die Sektoren nicht nutzen. Schade, dass keinerlei Bestrebungen für die Förderung von Netzdienlichkeit in den Entwürfen zu finden sind und die Politik das so gar nicht auf dem Schirm hat… für mich völlig unverständlich. Dabei wäre das der einfachste und günstigste Part der Energiewende…
DC Bi-directionales Laden wird der Turbo für die eMobilität (für die die ein PV Dach haben oder haben wollen).
Ein 10 kW PV Wechselrichter kostet ca. 2.500 €. Aber warum so viel Leistung. Es geht um die Verwendung vom PV Überschuß, resp. der Hausversorgung bei Wolken oder Abends/Nachts. Dafür reichen auch 4,6 kVA (gerne auch 1 phasig – dann auch gut für Export geeignet). Und wenn doch der Herd/Ofen, plus Wasch-/Spülmaschine und Staubsauger/Kärcher parallel laufen sollen, kommt halt die Spitze mal vom Netz.
Die Leistungselektronik hat mit Dauerlast überhaupt keine Probleme. Und gesteuert wird dies über eine Nulleinspeisungssteuerung, alles kein großes Thema.
Auch regulatorisch ist nichts offen, wenn die DIN Gültigkeit erhält; der Bi-directionale Umrichter hat die gleichen netzseitigen Komponenten im Bauch wie der PV-WR.
Das leistungsstarke AC wird vermutlich keine Zukunft haben, da die Autohersteller sich große AC ON-Board Lader bezahlen lassen werden. DC ist viel einfacher und international sofort kompatibel.
Und bloß kein „Gedöns“ mit Kommunikation, Apps, etc. – macht alles nur teuerer und hilft im echten Leben eh nur bedingt (Durchschnitt 50 km Pendel, resp. Einkaufsfahrten).
Keep it simple/stupid.
„DC ist viel einfacher und international sofort kompatibel.“
Da bin ich mir nicht so sicher. AC ist zwar technisch auf die verschiedenen Länder bezogen nicht so universell, in der nationalen Verbreitung aber umso mehr und kann (theoretisch) an jeder kleinsten AC Ladestation eingebunden werden. Der Nachteil ist unbestritten die unterschiedlichen Netz-Auslegungen in den Ländern, mit entsprechenden Normen sollte das Problem aber lösbar sein.
DC und die deutlich aufwändigere Technik ist da generell teurer, der AC ON-Board Lader findet mittlerweile in immer mehr E-Autos Einzug und dürfte im Preis als Massenware nicht mehr sehr hoch sein… ich denke sogar, dass sich das noch zum Standard entwickeln wird. Und im AC Bereich ist man mit konkreten Projekten auch schon sehr viel weiter, beispielsweise in Utrecht gibt es bereits Hunderte E-Autos und Stationen, die im Verbund bidirektional funktionieren. DC ist von solchen Bestrebungen noch weit weg und ist da aus meiner Sicht eher für die (teure) V2H Ergänzung der PV-Anlage im heimischen Bereich gedacht, kann aber kaum als Infrastruktur z.B. für ein großes kommunales V2G Netz funktionieren.
Die Wechselrichterleistung richtet sich grundsätzlich nach der kWp- Leistung vom Dach. Die Wechselrichter können Lastspitzen gut verarbeiten, so das eine Leistung von 8 kW ausreicht. Noch kleinere Wechselrichter würden bei optimalen Voraussetzungen die Solaranlage teilweise abregeln und der Strom wäre verloren. Bei einer 10 kWp Anlage kann die Batterie und das Auto gleichzeitig geladen werden und die volle Leistung wird über den 10kW Wechselrichter gespeichert. Nur das macht Sinn. Wir können froh sein, dass wir ein dreiphasiges Netz haben. So kann die Leistung viel schneller und sicherer an die Verbraucher abgegeben werden. Einphasig kann ich ein Auto nicht mit 11 kW laden!
Also, bei aller bisheriger Kritik zu der Nutzung des Schwarmsystemes, könnte ich mir vorstellen, unser E-Auto einem Speichermanagement zur Verfügung zu stellen.
Vorraussetzung:
1) Intelligenter Stromzähler
2) externes Steuersignal für Ladung oder Entladung
3) Einstellbares Limit für eine Speicherentladung durch den Fahrzeughersteller
4) Stromliefervertag für die Einspeisung
5) Vergütung von Stromeinspeisung zu 130% der vereinbarten Verbrauchskosten, damit ein Ladungsverlust ausreichend ausgelichen wird.
6) Monatspauschale von € 25,- als Vergütung für die vorraussichtliche Alterung des Batteriesystems des Fahrzeuges.
Mal sehen, ob wir bei der Diskussion ein Bisschen mehrFleisch an die Suppe bringen können.
Hallo Thomas der Erste. So könnte das aussehen. Ihre Ausführungen sind da sehr gut. Smartmeter und flexible Strompreise sind unabdingbar. Sie stöpseln ihr Auto an, geben die maximale Beladung an und stellen nach Ihren Bedürfnissen die maximale Be- oder Entladeleistung ein. Wenn Sie am nächsten Morgen den vollen Akku benötigen, dann können Sie die Entladung sperren. In Deutschland ist AC- laden sinnvoll. Das Netz hat Wechselstrom und das dreiphasig. So kann auch mehr Leistung übertragen werden. DC, DC hat vom Dach in den Speicher sehr viel Sinn aber das bidirektionale Laden damit ist aufwändig und sehr teuer. AC ist dann in jedem Auto eingebaut und der Stromaustausch ist nicht an das eigene Haus gebunden. Die 25 Euro müssten Sie bezahlen, denn Ihr Akku hält durch das laufende Be-und Entladen wesentlich länger. Ein Akku in Ruhephase altert schneller als bei laufender Arbeit. Feste Vergütungen sind da nicht durchzusetzen, den bei flexiblen Strompreise bestimmt der Markt. Es kann soweit kommen, dass ihn der Energieversorger den Strom kostenlos einspeist und dann für 15 Cent zurück kauft. Die allgemeinen Strompreise vom Netz werden sich auch von 5 bis 80 Cent bewegen. Das wird kommen!
DC ist einfacher, weil es nur + / – hat, d.h. zwei Kabel, plus . einen „Kommunikationskanal“. Die Autohersteller führen eh die Pole zum CCS Stecker und der kann zwischen wenigen kW und xxx kW alles führen.
AC ist immer abhängig vom ON-Board Charger und der kostet: Geld, Platz und macht auch Designvorgaben. Von daher wird vermutlich nur ein kleines Teil, ggfs. nur 3,6 kVA (ein-phasig) übrig bleiben, höhere AC Leistungen ggfs. gegen Aufpreis.
Aktuelle Projekte (Utrecht) funktionieren mit ChaDeMO, die können heute schon bidirectional.
Und nochmal, eine DC Wallbox mit 4,6 kW/kVA wird nicht mehr als 2,5 k€ kosten. Spätestens wenn die Chinesen es machen werden (und die werden damit kommen, je länger wir warten).
„Und nochmal, eine DC Wallbox mit 4,6 kW/kVA wird nicht mehr als 2,5 k€ kosten.“
Ein Onboard Charger dürfte heute bereits eher bei wenigen Hunderten liegen und er wird relativ schnell noch günstiger. Utrecht hat bereits 500 bidirektionale Ladestationen und umgebaute Renault Zoe’s, die nicht über Chademo, sondern über AC und dem Protokoll AC15118 laufen. Die Verwendung von DC Ladestation wäre noch viel zu teuer, meines Wissens gibt es die auch noch gar nicht.
Das Netz ist bereits (bzw. wird) erweitert mit Hyundai Ioniq 5 und demnächst auch mit dem Sion von Sono Motors. Leider findet man nirgends konkrete Infos zur verwendeten Technik, aber AC erscheint auch bei diesen Modellen offensichtlich.
Gerade bei solchen Projekten oder beispielsweise auch bei Firmenflotten wären hunderte DC Ladestationen wirtschaftlich nicht darstellbar, selbst wenn sie immer günstiger werden. Zu Hause mit PV hat das natürlich heute schon seinen Sinn mit einer einzelnen Wallbox, die dann auch sehr viel effizienter PV Strom verwerten kann… das wird aus meiner Sicht auch noch deutlich länger seinen höheren Preis haben, als via AC. Wir werden sehen, was sich durchsetzt, wird spannend…
VW versucht eine DC- Lösung mit über 15 Partnern preiswert marktfähig zu machen. Der Grund ist , dass VW mit 10 Mio Fahrzeugen einen internationalen Markt bedienen will und nur ein Bruchteil wird in Deutschland verkauft. DC- Lösungen gibt es in Serie bisher überhaupt nicht, denn es müssen noch zu viele Probleme behoben werden. AC wie beim Hyundai ioniq funktioniert mit einer Phase und maximal 3,6 kW. Der Ford F150 kann wohl mehr Leistung abgeben, aber da kenne ich keine Daten. Wenn der Netzbetreiber das Auto dreiphasig mit AC 11 oder 22 kWh B-und Entladen kann, dann reicht das vollkommen für schonende netzdienliche Verwendung mit genug Leistungstransport. DC hört sich gut an, aber AC wird in Deutschland kommen. Im Ausland brauche ich kein DC um Netzdienlichkeit zu leisten.
Meines Erachtens wird in der DC Diskussion im Bi-Di Laden, viel zu oft vergessen, wer die Zielgruppe ist.
Z.B. VW hat analysiert, dass 45% der ID Käufer eine Anlage auf dem Dach haben.
Mieter sind sowohl bei Wallboxen als auch PV Anlagen eher zurückhaltend – gut nachvollziehbar.
DC Bi-Di ist m.E. ein Wohneigentüner Produkt.
Ich erwarte, dass mit entsprechender DIN Norm Festlegung für die Kommunikation, der „Batterieanschluss“ des Wechselrichters mit Leistungselektronik zum DC Anschluss des Autos geführt wird.
Das passt dann auch preislich ganz gut👍.
Wenn die Netzbetreiber der Meinung sind, daß eAuto sich für Netzdienstleistungen eignen, dann sollen sie auch die Kosten tragen:
– Bi-Di Ladegeräte im Auto mit 11 bzw. 22 kVA (PS.: Saftiger Mehrpreis beim Autohersteller (sofern nicht „Premium“, aber es geht ja um Stückzahlen),
– Hausnetzanschluß 22 kVA tauglich machen,
– und natürlich dann auch die Wallbox, Ladeverkablung, etc.
Alleine diese 3 Punkte werden zeigen, die DSO reden gerne, aber bezahlen sollen es andere.
DC Wallboxen sind universell, weltweit nutzbar, da nur zwei Kabel, plus Kommunikationskanal erforderlich sind. Technisch gesehen sind sie PV-Wechselrichter mit anderer STeuerung, plus Stecker. E3/DC ist kein Hersteller von Leistungselektronik und 15 Partner behindern sich mehr, als das es zu Ergebnissen kommt.
Und der Markt ist natürlich der PV Dachnutzer, eben weltweit, und alle haben Überschüsse im Sommer (macht die Dächer voll !). Und die Entladung über den Abend/Nacht/bewölkten Himmel (mit Nulleinspeisung) wird das Killerargument werden.
Sofern die Produkte angeboten werden, geht’s los – der erste Herrsteller macht das Rennen !
@E. Wolf. E3dc kauft seine Leistungselektronik in München. Der Hyundai ioniq kann 3,6 kWh auf einer Phase abgeben, das war der Anfang und er funktioniert. Diese Technik ist in jedem Auto ohne Aufpreis vorhanden. Der Stecker für den Schuko Anschluss kostet Aufpreis. Tesla baut nächstes Jahr ca. 2 Mio. E-Autos. Tesla baut in jedes Auto die gleiche Technik ein und je nach Bezahlung werden Futures freigeschalten. So funktioniert Autobau heutzutage. Es wird ein Fahrzeug in Masse hergestellt und dann over-the-air je nach Zuzahlung freigeschaltet. Das ist billiger als 100 verschiedene Extras. Der schnellste macht das Rennen, ist auch nicht korrekt, denn wir haben nur in Europa ein dreiphasiges Netz! Deswegen wird sich AC in Europa durchsetzen, weil es wesentlich preiswerter ist. Hier sind 22 kW Be- oder Entladung machbar und nicht vom Standort abhängig. DC ist im Auto vorhanden, aber die Elektronik ist nicht auf Dauer Belastung ausgelegt. Die Ausstattung im Haus wird auch nach dem Hochlauf nicht unter 2000 € zu haben sein. Wann rentiert sich dann das bidirektionale Laden mit DC?
Ernst Gruber verbreitet hier in mehreren Beiträgen seine Meinung, gepaart mit Unwissen.
AC im Auto erfordert teure Technik: Beispiel: das wassergekühlte 22-kW-Ladegerät von Brusa für den Smart Electric Drive ab 2012 kostete über 3000€ als Option und über 5000€ als Ersatzteil, und geht nach einigen Jahren kaputt. Aus einem Auto mit 22 kW AC auszuspeisen wäre absoluter Blödsinn, dazu müsste man Wechselrichter wie in der Photovoltaik einbauen, und deren Preise (sowie Größe und Gewicht) kann jeder selber nachschauen.
Dagegen ist DC, egal ob CCS2 oder Chademo, ein einfacher Anschluss an den Akku, der sowieso vorhanden ist (einige veraltete E-Autos mal ausgenommen). Es fehlt nur die Freigabe der CCS-Hersteller zum bidirektionalen Laden, also Ausspeisen. Die Technik zur Netzkopplung, also Wechselrichter, gehört ins Haus, dann können daran im Wechsel mehrere E-Autos angeschlossen werden, je nachdem welches noch voll ist. Insbesondere kann eine Photovoltaik-Anlage, die bei Dunkelheit nichts liefert, mit Kopplung an einen E-Auto-Akku trotzdem Strom produzieren, so dass teure Technik doppelt genutzt anstatt doppelt angeschafft wird.
Diese DC-Kopplung von PV und BEV muss von den (bislang un-)beteiligten Firmen endlich ermöglicht werden, und dann millionenfach umgesetzt werden. Spielereien mit eingebauter AC-Technik führen zu nichts, sind nur im Inselbetrieb ohne verfügbaren Stromanschluss brauchbar, also in Wohnmobilen, für Handwerker, und dergleichen.
Rudolf Schnabel,
sobald es die möglichkeit gibt ein E-Auto aus Deutschland mit Bidirektionaler-Lademöglichkeit zu kaufen, werde ich ein solches Fahrzeug erwerben, um die Speicherung des PV-Stromes meiner Anlage noch besser zu nutzen und damit die meiste zeit des Jahres, ohne Strom aus dem Netz auszukommen.
Rudolf Schnabel