Als Konsortialführer finanziert die GLS Bank gemeinsam mit den regionalen Partnern VR Bank Westküste eG und Nord-Ostsee Sparkasse mit anfangs 7,4 Millionen Euro das Wasserstoff-Modellprojekt „eFarm“. Langfristig sollen noch 4,4 Millionen Euro für das Projekt hinzukommen, bei dem GP Joule die Nutzung von grünem Wasserstoff für den Verkehrssektor voranbringen will, wie die Bank am Mittwoch mitteilte. Daneben gibt es auch eine Förderung von acht Millionen Euro vom Bundesverkehrsministerium.
Ende 2018 fiel der Startschuss für das Wasserstoff-Projekt „eFarm“ in Nordfriesland. Es ist der Aufbau einer kompletten Wasserstoff-Infrastruktur vorgesehen, wie es damals hieß. Der Strom aus fünf Windparks in der Region soll dabei in grünen Wasserstoff gewandelt, der dann an zwei Wasserstoff-Tankstellen in Husum und Niebüll geliefert und dort zur Betankung von Fahrzeugen – zwei Brennstoffzellenbussen und fünf -PKW – genutzt wird. Neben der Sektorkopplung will GP Joule mit seinem Modellprojekt auch Alternativen zum Netzausbau und Wege für eine stärkeren Nutzung des in Schleswig-Holstein lokal erzeugten Windstroms aufzeigen. Zudem fällt bei der Herstellung des grünen Wasserstoffs auch Wärme an, die in die Nahwärmenetze gespeist wird.
„Wir schaffen durch die e-Farm zusätzliche Wertschöpfung aus erneuerbaren Energien vor Ort, da wo sie erzeugt werden“, erklärt Ove Petersen, CEO der GP Joule. „Das stärkt die Akzeptanz für den weiteren Ausbau von Wind- und Sonnenstrom und zeigt, dass alle in der Region direkt von der Energiewende profitieren können.“ Für die GLS Bank passt das Projekt zum eigenen Ansatz einer sozial-ökologischen Transformation. Für eine nachhaltige Wirtschaft brauche es 100 Prozent erneuerbare Energien. „Das funktioniert nur, wenn wir erneuerbare Energien sektorübergreifend nutzen. Über den Umweg Wasserstoff bringen wir Windenergie in den Tank. Das ist Teil der Mobilitätslösung“, sagt Dirk Kannacher, Vorstand der GLS Bank.
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keilenANALYTICS
Stellungnahme zu pv-Magazin 23. April 2020 „GLS Bank finanziert Wasserstoff-Modellprojekt „eFarm“ von GP Joule“
„Maßgeschneiderte Lösungen mit hoher Wertschöpfung“, damit präsentiert sich GP JOULE zum Wasserstoffprojekt eFarm Nordfriesland auf der Projekthomepage. Der Projektbeschreibung sind leider nur wenige grundlegende Kenndaten zu entnehmen. Insoweit ist eine verbindliche Bewertung schwierig, soll aber hiermit versucht werden.
Erzeugungsgrundlage der Wasserstofferzeugung sind anscheinend aus der Förderung fallende Windkraftanlagen (= günstige Stromkosten vermutlich im Bereich Börsenpreisniveau). Um Netzkosten und andere Umlagen zu sparen und so zu einigermaßen vertretbaren Wasserstoffkosten zu kommen, wird der Wasserstoff (an 5 verschiedenen Standorten) mit 5 (PEM?-)Elektrolyseuren á 225 kW produziert. Der Wasserstoff wird dann aufwendig per LKW zu zwei Wasserstofftankstellen (nach Husum und Niebüll) transportiert.
Wenn man diesen Ansatz bewertet, stellt man fest: Der Projektansatz ist ineffektiv und damit kein Ansatz, Wasserstoff wirtschaftlich wettbewerbsfähig zu machen. Volkswirtschaftlich vernünftig wäre – wenn dann Wasserstoff ein sinnvolles Konzept wäre-, an den Standorten der Wasserstofftankstelle Onsite den Wasserstoff zu erzeugen und den hierzu notwendigen Strom über das öffentliche Netz zu beziehen. Dann könnte mit 2 Elektrolyseuren statt mit 5 (economy of scale) der Wasserstoff erzeugt werden. Der LKW-Transport des Wasserstoffs entfiele (Kosteneinsparung).
Offensichtlich wird an diesem Projektansatz, dass derzeit die energiepolitischen und regulatorischen Grundlagen für die Entwicklung einer effizienten Wasserstoffwirtschaft in Deutschland fehlen. Wenn die Energiepolitik die Elektrolyse nicht von Netzentgelten und Umlagen befreit, wird es nichts mit Wasserstoffwirtschaft in Deutschland. Dabei wäre es einfach: Man fordert Elektrolyseure, die einen dynamischen Betrieb ermöglichen. Die Wasserstofferzeugung mit dynamischen Elektrolyseuren definiert man dann als Netzdienstleistung vor allem „zur Strompreisstabilisierung“. D.h. die Elektrolyse „zieht immer dann Strom (= erzeugt Wasserstoff ), wenn viel fluktuierender Strom aus Wind und Sonne im Netz ist und der Börsenstrompreis ein energiepolitisch unerwünschtes Niveau unterschreitet. Mein Vorschlag wäre, immer dann, wenn der Strompreis intraday unter 2 Ct./kWh fällt, dynamische Elektrolyse als „netzdienlich“ zu definieren und für die Zeiten mit Börsenpreis unter 2 Ct./kWh den Strombezug der Elektrolyseure von Netzentgelten und Umlagen freizustellen. Steuern, Abgaben und Umlagen kann man dann später auf das Produkt Wasserstoff zielgerichtet umlegen. Mit der Festlegung der Börsenpreishöhe, unter der der Strombezug der Elektrolyse netzkosten- und Umlagen/Abgaben-frei sein soll, entscheidet man über die Anzahl der Volllaststunden, damit ganz wesentlich über die Kosten der Wasserstofferzeugung und damit über die Wettbewerbsfähigkeit des Wasserstoffs.
Ob es sinnvoll ist, Brennstoffzellen-PKW´s zu promoten, weil diese eine Reichweite von 600 km ermöglichen, das ist nicht zukunftsfähig. Tesla Model S bietet eine Reichweite von 610 km, Tesla Model 3 560 km, Tesla Model X 507 km, Jaguar i-Pace 480 km, Kia e-Niro 455 km, Hyundai Kona e 449 km, Audi e-tron 55 433 km, Mercedes Benz EQC 400 km, VW iD.3 330 bis 550 km je nach Batteriegröße etc. Das „Tanken zuhause“ ist ein immenser Komfort, Ladezeiten und Reichweite sind beim PKW heute nur noch ein „gefühltes Problem“. Deutlich wird dies u.a. am Schienenpersonennahverkehr. Hier glaubte man, man bräuchte für den Ersatz von ca. 2500 Dieseltriebzügen im Schienenpersonennahverkehr Wasserstoffzüge. Die Analyse hat gezeigt, batterieelektrische Triebzüge sind auf Grund der Entwicklung der Batterietechnik die einfachere und wirtschaftlichere Lösung.
Vergleichbares gilt für die Brennstoffzellenbusse für den Linienverkehr. 350 km Reichweite sind nicht spannend. Auch hier dürfte wahrscheinlich der batterieelektrische Bus mit Zwischenladestation(en) die wirtschaftlichere Lösung sein.
Die notwendige Förderhöhe von 8 Mio. € für den Betrieb von 5 PKW´s und 2 Linienbussen ist ein Hinweis, dass das Konzept eFarm in der derzeitigen Ausgestaltung wahrscheinlich kein nachhaltiger Business-Case werden kann. Energiepolitisch sollte man derzeit vielmehr vorrangig auf eine umfassende Elektrifizierung setzen. Bezüglich einer künftig unstreitig notwendigen Wasserstoffwirtschaft (als Lückenfüller für die Sektoren, die nicht wirtschaftlich mit Stromdirektverbrauch betrieben werden können) sollte man die knappen Fördermittel derzeit priortiär auf die Entwicklung einer wirtschaftlichen dynamischen Elektrolyse konzentrieren und mit dem Einstieg in Wasserstoff-Anwendungen der Industrie (Stahlherstellung, Raffinerien, Chemieindustrie) beginnen. Schade ist, dass die Politik schon jetzt umfangreiche Projektfördermittel für Wasserstoffprojekte verausgabt, ohne dass sie den hierzu notwendigen regulatorischen Rahmen geschaffen hat.
Erfreulich erfrischender Artikel!
Wasserstoffproduktion NUR geschaltet als Netzstabilisator ist aus meiner Brille ein MUSS!
Wasserstofftransport per LKW darf langfristig nur als Zwischenlösung fungieren.
Pilotprojekte tun gut!
Allerdings würde ich, wie im Artikel erwähnt, die Bevorzugung der gespeicherten E-Energie in fahrzeuggebundenen Batteriezellen so nicht unterschreiben wollen.
Immerhin haben wir es weiterhin mit div. Probleme der Rohstoffgewinnung mit Abhängigkeiten vom Ausland etc. für die Batterien zu tun. Das Argument der extremen Betankungszeiten sollte auch nicht unter den Tisch fallen!
Mehr würde ich die Konklusion des Artikels mittragen wollen, indem nach dem Konzept der Förderungsvergabe durch die Politik gefragt wird.
Bewilligung von Fördermittel ist erst mal einfach; diese zielgerichtet für die Erreichung einer definieren politischen Absicht einzusetzen erscheint mir ein wenig aufwendiger.