Deutschlands CO2-Emissionen sinken zu langsam. Das führte der Projektionsbericht 2019, den das Bundesumweltministerium im Mai in Berlin vorlegte, deutlich vor Augen. Bremsklotz ist nicht zuletzt der Verkehrssektor, für den der Projektionsbericht bis 2020 sogar von einem Anstieg des CO2-Ausstoßes ausgeht, bevor es zu Reduktionen kommt. Schon im jüngsten Klimaschutzbericht hatte ein Gutachterkonsortium darauf aufmerksam gemacht, dass die Maßnahmen im Verkehrssektor nicht greifen. Und auch EU-weit ist der Verkehr der einzige Sektor, in dem seit 1990 kein signifikanter Rückgang der Treibhausgasemissionen verzeichnet wurde.
Vor diesem Hintergrund wundert es nicht, dass die EU in diesem Jahr ehrgeizige Vorschriften zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Pkw und Transportern festgelegt hat. Bis 2030 sollen demnach die flottenweiten CO2-Emissionen von Neuwagen um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken; bis 2025 gilt ein Reduktionsziel von 15 Prozent. Das CO2-Reduktionsziel für neue Transporter liegt bei 31 Prozent bis 2030. Hersteller, deren Flottenemissionen die Grenzwerte überschreiten, sollen eine Abgabe für alle zusätzlichen CO2-Emissionen zahlen.
Angesichts der ungebrochen hohen Absatzzahlen für Neuwagen in der EU – der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet für 2019 mit etwa 15,5 Millionen – setzen die CO2-Flottengrenzwerte die Autobauer spürbar unter Druck. Denn dass die neuen Modelle immer weniger CO2 ausstoßen, reicht nicht aus. „Um die sehr ehrgeizigen CO2-Flottengrenzwerte der EU für 2030 zu erreichen, ist die schnelle Marktdurchdringung von E-Fahrzeugen notwendig“, sagte VDA-Präsident Bernhard Mattes bei der Halbjahres-Pressekonferenz des Verbandes am Dienstag in Berlin. Auch wenn das in Brüssel nicht so laut gesagt werde, so Mattes: „Fakt ist, dass diese Flottengrenzwerte erstmals implizit auch eine Technologievorgabe enthalten, mit der die Ziele erreicht werden können.“
Mattes zufolge steht daher in den kommenden Jahren die Elektromobilität, rein batterieelektrisch und als Plug-in-Hybrid, im Fokus der Transformation der Automobilindustrie. Mattes: „Im Jahr 2030 müssen in Deutschland sieben bis 10,5 Millionen E-Autos im Bestand auf der Straße sein. Das ist nur bei hoher Kundenakzeptanz und optimalen Rahmenbedingungen möglich – und alles andere als ein Selbstläufer.“ Die Industrie werde in den kommenden drei Jahren 40 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung alternativer Antriebe investieren und bis 2023 ihr Modellangebot auf über 150 E-Modelle verfünffachen.
Von der Politik erwartet der VDA-Präsident nun ebenfalls „entsprechende Anstrengungen“, beispielsweise beim Aufbau der Infrastruktur, für den die Automobilindustrie nicht im Alleingang verantwortlich sein könne. Schließlich gehe es nicht nur um eine neue Antriebsart, sondern auch um einen „politisch-gesellschaftlich getriebenen Systemwechsel“. Daher müsse die Ladeinfrastruktur im öffentlichen und privaten Raum muss rasch, nachhaltig und flächendeckend ausgebaut werden. Für Mattes sind bis zum Jahr 2030 eine Million öffentliche Ladepunkte notwendig, außerdem 100.000 Schnellladepunkte und mehrere Millionen private Ladepunkte. Außerdem müssten Hemmnisse in den Bereichen Miet- und Wohneigentumsrecht sowie Energiewirtschaftsrecht abgebaut werden. Ein Masterplan, den der VDA „zeitnah“ gemeinsam mit Politik und Gewerkschaften erarbeiten will, soll alle Punkte zusammenfassen. Mattes: „Entscheidend ist koordiniertes Vorgehen auf allen Ebenen.“
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Nun ja wenn sieht das laut den aktuellen Zahlen vom KBA SUV und Geländewagen jetzt einen Marktanteil von mehr als 30 % haben ist es nicht weiter verwunderlich das es im Verkehrssektor die Ziele klar verfehlt wurden
Diese ganze Problematik mit der Ladeinfrastruktur könnte man sich sparen, wenn rasch eine Norm für Wechselakkus entwickelt würde. Bisher sind E-Autos etwas für Zweit- oder Drittwagen von Eigenheimbesitzern, die, solange das E-Auto an der Steckdose hängt, auf ihren fossil getriebenen Verbrenner zurückgreifen. Wie sollen denn Laternenparker über Nacht laden? Und ist es überhaupt gut, wenn regelmäßig E-Autos hauptsächlich über Nacht geladen werden, wenn gleichzeitig die Kern- und Braunkohlekraftwerke abgeschaltet werden und den Nachtstrommarkt nicht mehr überschwemmen?
Wechselakkus sind für das batterieelektrische Auto die sinnvollste Lösung: Im Normalfall könnten sie mit kleinen, leichten Batteriepaketen herumfahren (bzw. -stehen), die Ladung dieser Batterien erfolgt netzdienlich. Ein Beladevorgang für den Autonutzer würde nicht länger dauern als heute ein Tankstopp, nur etwas häufiger. Langstrecke wäre genauso möglich, wie schwere Transporter und Lastwagen. Eine Ergänzung mit Ladestationen wäre genauso möglich, wie die Alternative, statt Batteriepaketen ein Verbrennermodul einzusetzen.
Nur Vorteile. Warum dann nicht? Wer blockiert da?
Der höhere Wirkungsgrad macht das batteriebetriebene E-Auto zur besseren Alternative als das Brennstoffzellen-Auto. Dieses hätte auch seine Existenzberechtigung, insbesondere, wenn man im Winter die Abwärme zur Heizung benutzen kann, aber auch dann bleibt der Gesamtwirkungsgrad hinter dem des batteriegetriebenen Fahrzeugs zurück.