Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) hat neue Zahlen zum Stand der Ladeinfrastruktur in Deutschland vorgelegt: Derzeit gibt es hierzulande rund 17.400 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Etwa zwölf Prozent der Ladepunkte sind Schnelllader. Mehr als drei Viertel der Ladesäulen werden von Energieunternehmen betrieben. Nach Einschätzung des BDEW ist der Bedarf angesichts der noch geringen Anzahl von Elektroautos heute damit zwar bei weitem gedeckt. „Um das Klimaziel 2030 im Verkehrssektor zu erfüllen, müssten allerdings sieben bis zehn Millionen E-Autos auf die Straße gebracht werden. Dafür brauchen wir an allen Stellen mehr Tempo“, sagte Stefan Kapferer, Vorsitzender der BDEW-Hauptgeschäftsführung.
Mit dieser Forderung wendet sich Kapferer unter anderem an Bundesjustizministerin Katarina Barley (SPD): Sie müsse zügig rechtliche Hürden aus dem Weg räumen, damit die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in Aussicht gestellte Förderung der privaten wie gewerblichen Ladeinfrastruktur Dynamik entfalten könne. „Es muss künftig jedem Mieter und Wohnungseigentümer möglich sein, Ladeinfrastruktur einzubauen, wenn er die Finanzierung sicherstellt. Wir würden uns freuen, wenn Bundesministerin Barley ihren Ankündigungen hierzu schnell Taten folgen lässt“, so Kapferer.
Allerdings sind längt nicht alle Verteilernetze in Deutschland darauf ausgelegt, eine größere Zahl von Elektroautos gleichzeitig zu laden. Vielerorts muss daher in den nächsten Jahren investiert werden, in neue Leitungen genauso wie in Instrumente zur Steuerung der Ladevorgänge. Im Projekt „Ladeinfrastruktur 2.0“ untersuchen Forschungsinstitute, Netzbetreiber, Energieversorger, Autohersteller und -zulieferer jetzt, wie sich die Netze auf volkswirtschaftlich sinnvollste Weise für die Elektromobilität rüsten lassen. Das vom Bundeswirtschaftsministerium geförderte, über vier Jahre laufende Forschungsprojekt wird vom Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik IEE koordiniert.
Ein zentrales Ziel des Projektes ist es, den Netzbetreibern ein Instrument an die Hand zu geben, mit dem sie ihre Netzplanung dynamisch an die Entwicklung der Elektromobilität anpassen können. Dabei geht es um Fragen wie: In welchen Fällen ist ein Netzausbau die beste Lösung? Unter welchen Umständen kann eine Ladesteuerung die Spitzenlast der Netze reduzieren? In wie weit lässt sich damit Netzausbau vermeiden? Welche Variante verursacht in welchem Fall die geringsten Kosten? Zudem wollen die Projektpartner eine Wissensbasis schaffen, auf der die Autoindustrie Produktstrategien für die Ladetechnik ihrer Fahrzeuge entwickeln kann, die sich positiv auf das Netz auswirken. Darüber hinaus wollen die Projektpartner Empfehlungen für Normen aussprechen – etwa zu den Netzanschlussbedingungen, für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Netz oder Ladestation sowie für die Einbindung von Elektrofahrzeugen in ein Smart-Home-System.
„Die Instrumente für die Integration der Elektromobilität in die Netze sind bekannt: der Netzausbau zum Beispiel, die Ladesteuerung, das bidirektionale Laden oder die Koppelung der Fahrzeuge mit dem Energiesystem von Gebäuden“, sagt Projektleiter Bernhard Ernst vom Fraunhofer IEE. „In unserem Projekt geht es jetzt darum, all das zusammenzuführen. Ziel ist es, gesamtwirtschaftlich optimale Lösungen für Netze und Fahrzeuge zu finden.“ Beteiligt am Forschungsprojekt „Ladeinfrastruktur 2.0“ sind neben dem Fraunhofer IEE die Universität Kassel, der Stadtwerke-Verbund Thüga mit den Partnerunternehmen SW Netz und BS Energy, die Netzbetreiber Stromnetz Hamburg, Netze BW und Stadtwerke München sowie Volkswagen und Continental als Vertreter der Autoindustrie.
Dieser Inhalt ist urheberrechtlich geschützt und darf nicht kopiert werden. Wenn Sie mit uns kooperieren und Inhalte von uns teilweise nutzen wollen, nehmen Sie bitte Kontakt auf: redaktion@pv-magazine.com.
Merkel wollt bis 2020 auch eine Millionen E-Autos auf die Straße bringen .
Und wenn man sieht das nach den Zahlen vom KBA im März 2019 gerade einmal 6.616 Elektro-Pkw in Deutschland zu gelassen wurden,dann scheinen die oben genannten sieben bis zehn Millionen E-Autos doch mehr als optimistisch.
Dass die Ladeinfrastruktur bei rund 17.400 öffentlich zugänglichen Ladepunkten „….heute damit zwar bei weitem gedeckt“ sei, würde ich nicht unterschreiben. Hamburg soll das dichteste Netz von Ladesäulen in Deutschland haben. Trotzdem erlebe ich bei Fahrten in die Innenstadt regelmäßig, dass im Zielbereich zwei bis drei Ladepunkte besetzt, versperrt oder in Reparatur sind. Das bestätigt immer wieder meine Entscheidung für einen „Hybrid“. Da ich häufig in HH- Rahlstedt bin, fehlen mir auch dort Ladepunkte (nur 2 nach meiner Recherche). Im Wohngebiet Oldenfelde gibt es gar keine Lademöglichkeit. Das wird in anderen Großsiedlungen nicht besser sein. Warum sollte sich hier jemand ein E- Auto anschaffen? Hier stellt sich für mich die Henne/ Ei- Frage.
Herr Schubert, da mache ich mir keine Sorgen. Diese Verkaufszahl hängt ausschließlich von der Preisentwicklung bei Batterien ab. Sobald E-Mobile gleich teuer sind wie Verbrenner, kaufen die meisten Bürger lieber die leisen sauberen E-Autos. Zuerst kaufen die Leute, welche ein Eigenheim besitzen und problemlos zuhause laden können. Falls dann auch noch der erhoffte Durchbruch bei der Feststoffbatterie erreicht wird, hat sich die Diskussion sowieso erledigt. Und wie Sie schon mitbekommen haben, brauchen wir in absehbarer Zeit temporär mehr Last im Netz.
Dass momentan wenige Leute E-Autos kaufen ist leicht zu erklären. Es gibt wenig Auswahl an verschiedenartigen optisch attraktiven Fahrzeugen. Und die Preise sind natürlich noch zu hoch.
Die nächsten Jahre wird es ein Feuerwerk an Neuvorstellungen deutscher Hersteller geben, dann geht es rund. Außer wir sind zu blöd Batterien selber zu produzieren. Daimler hat das erkannt und ist aktiv.
https://www.elektroauto-news.net/2019