Bis Ende März sind beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) insgesamt 57.549 Anträge für die Kaufprämie bei Elektrofahrzeuge eingegangen. Damit sind im März ebenso wie im Vormonat rund 3300 neue Anträge gestellt worden, wie aus der aktualisierten Statistik hervorgeht. Insgesamt sind bisher Förderungen für 33.318 reine Elektrobatterieautos bewilligt worden, für die es einen Zuschuss von 4000 Euro gibt. 24.214 Anträge entfallen auf Plug-In-Hybride und 17 für Brennstoffzellenautos, die je 3000 Euro Zuschuss erhalten.
Alles in allem bleibt die Nachfrage nach der Förderung damit auf eher niedrigem Niveau. Seit Einführung der Kaufprämie im Sommer 2016 sind bislang rund 206 Millionen Euro aus dem 1,2 Milliarden Euro schweren Fördertopf abgerufen worden. Eigentlich soll die Kaufprämie bis maximal 2019 gezahlt werden. Es scheint aber unrealistisch, dass der Fördertopf bis dahin geleert wird. „Wie wir sehen, ist eine Kaufprämie zwecklos, wenn das Produkt nicht attraktiv und bezahlbar ist“, kommentiert Stefan Kapferer, Vorsitzender der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), die aktuelle Veröffentlichung. Die Bundesregierung solle daher Instrumente wählen, die „wirklich“ etwas bei der Elektromobilität in Gang setzen: „Ambitionierte CO2-Grenzwerte für Autoflotten und Nutzfahrzeuge wären zum Beispiel ein wirksamer Beschleuniger für den Umstieg auf klimaschonende Fahrzeuge.“
Schließlich sei die Energiewirtschaft beim Aufbau der Ladeinfrastruktur bereits in Vorleistung gegangen – wegen der geringen Anzahl von Elektrofahrzeugen lohne sich deren Betrieb heute allerdings noch nicht. „Wenn die für die Kaufprämie bereitstehenden öffentlichen Gelder – insgesamt 600 Millionen Euro – nicht vollständig abgerufen werden, sollten diese in das Ladesäulenprogramm umgeschichtet werden“, so der Vorschlag des BDEW-Hauptgeschäftsführers. „Zu wenig E-Fahrzeuge auf den Straßen aufgrund fehlender Lademöglichkeiten, kein Ladesäulenausbau aufgrund zu geringer Fahrzeugzahl – ein solches drohendes Henne-Ei-Problem müssen wir unbedingt vermeiden.“
Den aktualisierten Daten des BAFA zufolge gab es bis dato 11.392 Anträge für BMW-Modelle, gefolgt von Volkwagen (9271) und dem Smart (7127). Regional betrachtet gab es die meisten Anträge in Nordrhein-Westfalen mit 12.125, gefolgt von Bayern mit 11.794 und Baden-Württemberg mit 10.767. Schlusslichter sind weiterhin Bremen mit 276 und Mecklenburg-Vorpommern mit 434. Die meisten Anträge werden nach der BAFA-Statistik von Unternehmen (29.906) und Privatpersonen (26.561) gestellt.
Ende vergangenen Jahres hatte das BAFA das Basismodell von Teslas „Model S“ von der Liste förderfähiger Elektrofahrzeuge gestrichen – und diese Entscheidung vor wenigen Tagen wieder rückgängig gemacht. Dabei werde der Bundesanteil am Umweltbonus nur dann gewährt, wenn der Antragsteller eine verbindliche Bestellung beziehungsweise einen Kauf- oder Leasingvertrag am 6. März 2018 oder später abgeschlossen habe, heißt es auf der Seite der Behörde. In den Antragsunterlagen müssen demnach neben dem Basispreis von unter 60.000 Euro auch eine Bestätigung über aktivierte oder deaktivierte Features des Komfort-Pakets enthalten sein.
Das BAFA hatte Teslas „Model S“ von der Liste förderfähiger Fahrzeuge gestrichen, nachdem in den Medien der Vorwurf aufgekommen war, dass es die Basisversion nur auf dem Papier gibt und somit die Kaufprämie – die es nur für Fahrzeuge mit einem Listenpreis bis 60.000 Euro gibt – nur erschlichen wurde. Der kalifornische Autohersteller hat in der Folge durch ein unabhängiges Gutachten diesen Vorwurf wiederlegen können. Seit dem 3. März gilt außerdem eine neue Förderrichtline, bei der unter anderem das Doppelförderungsverbot aufgehoben wurde. Käufer von Elektroautos können damit mehrere gleichartige Förderprogrammen nutzen.
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Auch mehr Ladesäulen werden das grundlegende Problem nicht lösen: E-Autos mit halbwegs ausreichender Reichweite sind zu schwer, und das Nachladen dauert zu lange.
Die beste Lösung sind kleinere Batteriewechselpakete, die man an Tankstellen austauschen kann. Wenn man unbedingt mehrere 100km am Stück fahren will/muss, könnte man ja Platz für mehrere solche Kleinpakete vorsehen, der aber ansonsten als Transportvolumen genutzt werden kann.
Das Land, das als erstes mit dem Aufbau eines solchen Systems anfängt, wird die Nase vorn haben bei der europa-und weltweiten Verbreitung. Es muss sich natürlich auf wenige Batteriepaket-Typen beschränken, so wie es auch nur eine begrenzte Menge Kraftstoffsorten gibt, und eine Vorbestellung wird auch sinnvoll sein, damit ggf. genug Reserve an besonders intensiv genutzten Wechselstandorten vorhanden ist.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Verbrennungsmotor als Antriebsquelle ausgespielt hat, ehe das ins Auge gefasste Ersatzsystem (das ja auf batteriegetriebene Fahrzeuge hinauszulaufen scheint) mit allenfalls marginalen Nutzungs- und Komforteinschränkungen zur Verfügung steht. Und die Physik setzt nun mal Grenzen, die man nicht überschreiten kann. Ein elektrochemischer Speicher (Batterie) wird immer ein Vielfaches des rein chemischen Speichers wiegen.
Ein weiterer Vorteil des Wechselsystems wäre, dass die Massen von Ersatzpaketen an den Tankstellen eine wunderbare Verfügungsleistung darstellen würden, um dezentral Leistung aus dem Netz zu holen, wenn sie dort verfügbar ist, oder auch mal kurzfristig zurückzuspeisen, wenn es dort knapp wird. Die Autohersteller haben bei Schadstoffen doch bewiesen, wie gut sie zusammenarbeiten können (dort zum Schaden der Umwelt), diese Infrastruktur können sie doch jetzt mal nutzen, um etwas sinnvolles auf die Beine zu stellen.
von Batterie Wechselsystemen halte ich nichts. Denn, es gibt keine Norm von Größe und elektrischen Batterie – Anschlüssen. DIN/EN ISO.
Diesel-Hybrid ist die einzige richtige Antwort.
Der Dieselmotor bringt gegenüber dem Benzinmotor überhaupt keinen Vorteil mehr, durch den hohen Aufwand zur Abgasbehandlung. Denkbar als Range-Extender wären Gasturbinen – die haben eine höhere Leistungsdichte. Im übrigen lassen sich auch Range-Extender in ein Wechselsystem integrieren – entweder fest eingebaut, oder als Wechselmodul – je nach Modell.
Eine Norm wird es brauchen – deshalb sollen sich die Autohersteller ja zusammensetzen. Und da reichen elektrische Anschlüsse nicht: Auch ein Kühl- und Heizsystem für die Akkus wird benötigt.
Bei den Computern war es so, dass ein Unternehmen (IBM) vorgeprescht ist und eine offene Industrienorm etabliert hat – das war dann der Durchbruch für den Siegeszug des DOS/Windows-PC. Tesla hätte dieser Vorreiter sein können, hat die Chance aber verspielt und versucht einen closed shop wie Apple mit exklusiven Ladestationen zu etablieren. Das ist natürlich kontraprodutiv.
Besinnen auf das wirklich nötige ist die Lösung. Fernverkehr macht 10% der Fahrleistungen aus. Sonst 50 km um den Kirchturm. Schwer machts die vollkommen irrationale Liebe der Deutschen zum 180 km/h fahrenden Geländewagen. Die
anderen Ländern haben es da einfacher, da fahren bei 120 km die E-Autos eben weiter. Wie so oft in der Geschichte kehrt sich ein vermeindlicher Vorteil in einen Nachteil um.